作者：于宁 梁冬梅  

    什么资金爱奇瑞？

　　40亿元PE、地方政府资金涌入，资金不再成为问题，企业发展路径难题凸显：要规模还是要利润？

　　2008年，奇瑞总裁尹同耀将名字改回了尹同跃。很少有人知道，这是奇瑞准备上市的前兆。

　　尹同跃是其身份证上的本名——他出生于“大跃进”的1962年，但奇瑞成立之初，工商登记注册时误作尹同耀，对外便将错就错。2008年奇瑞决心上市，公司要进行股份制改造，法定代表人工商注册的名字须与身份证一致。

　　这是成立11年的奇瑞离上市最近的时候，股份制改造已完成，承销商也已进场一年多。但时机不对，先是要解决一些上市技术性问题，继之2008年金融危机爆发、国内股市大跌，奇瑞营业利润跌至-1.94亿元，搁浅了上市征途。

　　对关注这家排名最靠前的中国汽车自主品牌厂商的投资者，这是机会。2009年3月，新一拨投资者激烈争夺后入场，渤海产业基金、中科招商、鼎晖投资率领多家PE(私募股权基金)以每股3元(相当于其每股净资产的1.5倍)，向奇瑞增资14.4亿元。奇瑞当时承诺很快上市。

　　中金公司从2006年末进驻奇瑞就准备将之推上资本市场。“中金本来就在做奇瑞的项目，我们一进场就重启上市。”渤海产业基金一位原高管说。

　　进展依旧不顺。上市材料报至证监会至今，杳无音讯。“现在没有明确的上市时间表，公司想把盈利做大点再上。”一位接近中金的消息人士表示。

　　新入场者不免有些着急，已有更早入场的投资者选择失望离场。奇瑞是上不了，还是不愿上市？短短一年间，奇瑞融资40亿元，当资金不再成为问题，上市不再必须，企业发展路径、资本退出路径都面临重新选择。在资金潮水般涌入奇瑞的过程中，既有PE们抢搭“上市末班车”的争先恐后，也有地方政府的投资冲动与流动性过剩交织下的光怪陆离，更有企业在发展方式上的骑虎难下，这一切，孵化出“中国模式”在当下的独特生存样本。

　　PE潮涌

　　虽然私下说是“假猛男”，这没有妨碍PE整体上对奇瑞的追捧

　　2009年的奇瑞增资扩股盛况空前。“我们到芜湖一看，排得上号的(PE)都来了。”一家国内知名PE的董事总经理对本刊记者说。

　　“狼多肉少”。国内主要的人民币私募基金渤海产业基金2006年底募集完成，弘毅和鼎晖则在2008年6月间募集完成。大家都急于把钱投出去，大项目、好项目尤其难找。

　　回报最快的是Pre-IPO(上市前)项目，奇瑞向投资者承诺将很快在A股上市，看上去再理想不过。

　　汽车是近年来增长最快的行业之一。1999年至2007年的近十年间，销量每年均保持两位数增长，2009年还实现了46%的爆发式增长；其次，奇瑞的自主品牌战略深受中央和地方政府欢迎，从产业政策到资金上均给予强力支持，而奇瑞是中国汽车自主品牌厂商中的老大；第三，一年销售规模200多亿元的企业在中国并不多见，而奇瑞管理层亦是市场中打拼出来的干才。PE们蜂拥而上试图挤入这道窄门。

　　2007年底，奇瑞刚完成一轮增资。上海同华投资旗下两家公司(上海同华动力创业投资中心、上海湖山投资中心)，按公司2006年底审计后净资产溢价18%，共增资2.26亿元，占增资后的5%。当时，管理层持股的瑞创也以9.92亿元增资，成为持股34.41%的第一大股东。2008年3月，完成股份制改造，奇瑞向证监会提交上市材料。当时奇瑞发展势头不错，2007年净利润超过10亿元，但上市进展不顺。因公司部分税收优惠没有相关文件支持，加之金融危机爆发，2008年度奇瑞营业利润为-1.94亿元，在获得4.7亿政府补贴这项营业外收入后才得以盈利，上市变远。

　　奇瑞投资太大，盈利状况不佳。“金融危机后奇瑞在海外一度全军覆没，直到今年才开始好转。”一位曾在奇瑞财务部工作的内部人士透露。

　　一家入股的PE前高管抱怨说，奇瑞是“假猛男”，整车业务亏损，真正赚钱的是零部件、造船、房地产，而且还有25亿元资本化的研发支出，如果每年以一定比例转入管理费用，会对盈利产生巨大影响。他说，好在国家支持。

　　这没有妨碍新资金对奇瑞的追捧。

　　2009年新一轮融资中，渤海产业基金谈了半年后决定投资，每股3元投资5亿元。签约当天，渤海产业基金代表在芜湖见到了新天域成长(天津)股权投资企业(下称新天域)的代表。“不久他们以同样价格入股。”迟到的新天域未能参与增资，其2750万股全部由管理层持股公司——芜湖瑞创投资股份有限公司(下称瑞创)转让。

　　在2009年引资这场利益重组中，瑞创也发生了密集的股权转让。尹同跃名义持有瑞创86%股份，其他100多名管理层参与持股。瑞创从上海湖山投资中心受让8000万股，将8667万股转让给新增股东，又将1亿股转让给芜湖县建设投资有限公司、2750万股转让给新天域，净出让1.34亿股。

　　这次融资使得原本以地方国有股东、管理层持股为主体的奇瑞，股权更加多元化。新入场的投资者，除了领投的前述三家，还包括中国华融资产管理公司、融德资产管理有限公司、上海科宝股权投资有限公司、江西中嘉投资有限公司等，共出资14.4亿元。

　　“最便宜的资本金”

　　长期、量大，对财务回报要求不高的资金来自哪里？当然是地方政府

　　当PE们为奇瑞上市发愁的时候，新资金已在向奇瑞招手。相比PE，这些投资者钱更多，更为热情。

　　2009年，1364万辆的销量将中国汽车推向了“全球第一市场”的宝座，产能过剩转眼成为“伪命题”。天相投资分析认为，2012年产能将为2556万辆，产能利用率仍将高达78%。

　　很多地方兴建汽车工业园，与14年前芜湖上汽车项目一样，希望借此改变当地“没有汽车产业”的历史。

　　大连保税区正是这样一片沃土——2010年4月，新规划调整后土地面积骤增至250平方公里，十年内准备发展成拥有30万至35万人口的城市，汽车正是这个新兴城市的主题。

　　2009年，大连保税区引进了奇瑞、曙光两大整车项目。奇瑞称，将在大连建20万辆汽车整车厂，利用大连的地理优势，用于对远东地区的出口业务。保税区希望奇瑞在当地创造出1万人就业，产值300亿元，年税收20亿元的规模。大连保税区为此成立了全资子公司大连汽车工业投资有限公司，以每股13元价格向奇瑞增资13亿元，这是保税区成立以来最大的一笔对外投资。

　　开封新区基础建设投资公司也同样以每股13元向奇瑞增资13亿元。奇瑞将在开封建设一期年产28万辆微车和8万辆轻卡生产基地，主要面向中部。基地总占地面积2500亩，仅固定资产投资就将达17.73亿元，总投资近百亿元。

　　2010年初，常熟也在考虑投资奇瑞，芜湖当地接近交易人士声称谈判条件是每股20元向奇瑞增资20亿元。一期设计年产不低于15万辆汽车，主要生产中高端车型和新能源汽车。

　　奇瑞在鄂尔多斯的项目，则规划从零部件起步，最终形成年产30万辆SUV、皮卡、商务车、改装车的能力。

　　在奇瑞起家的芜湖经济技术开发区，汽车是三大产业之一，相关配套企业100多个，相关就业四五万人，占开发区就业的三分之一，奇瑞每年纳税约10亿元。“政府看重产能和就业，即使奇瑞不盈利也支持。”芜湖开发区的一位人士称。

　　显然，中国地方政府发展汽车产业的热情方兴未艾，量大、长期且对回报要求很低的政府资金，对奇瑞来讲是“最便宜的资本金”。很多合作背后往往还附加了土地、矿产等其他好处。以鄂尔多斯为例，在纳林河区域给了奇瑞一个储量16.6亿吨的煤矿。淮北矿务局正与奇瑞组建新公司，由淮北矿务局控股51%，奇瑞占股49%。

　　“便宜的资金”并非没有代价。几乎每一个地方政府的投资中都包含了在当地设厂投资的需求，这在某种程度上进一步延长和拉伸了奇瑞本已冗长的产品线，推动这家公司在铺摊子的粗放战略上越走越远。

　　在PE看来，奇瑞后来融资溢价这么高，也有PE背书和杠杆的作用。“我们进去了别人就更愿意进。”渤海基金参与投资的一位人士坦言，奇瑞很受地方欢迎，但“地方政府喜欢指手画脚”。

　　最终，芜湖地方国资通过芜湖市建设投资有限公司(26.39%)、芜湖县建设投资有限公司(2.57%)、芜湖经济技术开发区建设投资公司(2.19%)持股超过30%。瑞创持股24.92%，排第二。PE股东中，鼎晖投资总裁焦树阁、上海同华投资董事长史正富成为奇瑞董事，渤海基金经理李祥生成为监事。大连和开封政府投资公司各持股2.577%。

　　银行竞逐

　　银行信贷看政策

　　抢着出资的除了PE和地方政府，还有银行。在芜湖，奇瑞是银行的大客户，工行还专设奇瑞支行。

　　“芜湖全部18家银行都在抢奇瑞，奇瑞议价能力很高，利率不下浮10%根本别想谈。”2010年2季度末，奇瑞总授信约为541.76亿元，实际使用145.31亿元，还不到授信总额的三分之一。

　　这一方面是因为奇瑞负债率已高达71%，且近三年都维持在70%以上。二是奇瑞必须从各方面控制成本，包括财务成本。加之市场融资方便，奇瑞并不依赖银行贷款。过往三年中，奇瑞只在2008年金融危机时增加了25亿短期贷款。2010年9月，奇瑞发行了18亿元的3年期中期票据，其中3亿元补充经营周转资金，15亿元偿还流动资金贷款，以降低财务费用。

　　中信银行芜湖分行的人士称，奇瑞这两年投资规模加大，除了起家的乘用车以外，还投资造船、叉车、轻卡、重卡等，投资面非常广。这些新兴项目在银行贷款需要土地证，中信要到投产期才能贷，不做初期固定资产投资项目贷款——这些由国开行等大行做，地方政府提供担保。芜湖市建设投资有限公司、安徽省创新投资有限公司、安徽省投资集团有限责任公司就分别为奇瑞在国开行的十年期24亿元贷款提供了担保，而进出口银行对奇瑞的两年期贷款利率低至3.51%。

　　这位中信银行人士称，奇瑞贷款从未逾期不还，而且销售规模在上升，奇瑞是自主品牌，得到国家和安徽省支持，符合国家行业政策。光大银行公司部有关人士表示，“我们当然担心盈利问题——我们提供的是信用贷款，没有抵押、担保。但奇瑞有政府支持，一是政府补贴，二是国开行政策性贷款比较大，PE也进去了，大家还是比较看好。”

　　相对于PE而言，银行追求的不是回报率而是贷款的规模与安全性，更多的还是看重国家政策。

　　上市分歧

　　资金不是问题了，企业发展路径却成了问题

　　短短一年间，PE+地方政府，奇瑞总计完成40亿元的私募投资。大连、开封地方政府投资公司以超高价格每股13元入股，很令PE们称奇。

　　“汽车行业的上市公司PB(股价/每股净资产)也就3倍左右，奇瑞这么高价的引资和上市差不多了，他们现在拿项目融资很容易，已经不缺钱了，还着急上市吗？”原渤海基金的一位投资经理说。

　　现在奇瑞可以不急于上市，而且其财务状况也发生了变化：2009年奇瑞的净资产收益率只有1.34%，与2007年的25%和2008年的9%不可同日而语。

　　前述渤海基金人士称，现在每股6元也还有投资者愿意接盘，渤海基金曾考虑过这种退出方案，内部有人主张退出，因为车市走低，奇瑞盈利不好，上市不易。但渤海基金至今未退，归根结底是对上市仍抱有期待。

　　但上市实际上已处于冻结状态，或者说“没有时间表”。“公司一直在引资，想把盈利规模做大后再考虑境内或境外上市，三年盈利不高的话可在境外上。”一位接近中金公司人士称。

　　在上不上市的问题上，投资者之间、投资者与奇瑞实际控制人的心态存在明显分歧。PE在股东大会上，在与管理层沟通时反复要求尽快上市，但奇瑞董事长尹同跃早在2004年奇瑞内部讨论上市问题时就投过反对票。

　　那是奇瑞最艰难的时候，在奇瑞财务部工作过的一位消息人士说，当时银行的人每天都来财务部蹲点，怕资金链断了钱拿不回去。即使这样，尹同跃也明确认为：奇瑞不需要上市。原因有二：一是奇瑞才刚刚发展，重要的是做出产品，一旦上市，发展战略会受外界干扰。二是管理层持股是敏感话题，担心上市公开后引起内外争议。

　　芜湖地方政府对上市也不热情。芜湖开发区投资公司一位副总经理表示，“奇瑞不必急于上市。即使亏损政府也会支持，在当地带动这么大就业，有社会效应——如果没有自主品牌搅局，合资车不就贵了吗？从这个意义上讲国家就应该支持。当然，往高档车突破很艰难，不是两三年能解决，需要长期投入，不能因为PE要短期利益就改变策略。”

　　资金不是问题了，企业发展路径却成为了问题。抛开上市不谈，“PE进入后，公司还是感到了压力，2010年‘十一’期间，詹夏来第一次提出要转向盈利。”一位接近奇瑞董事会的人士称：“是选择狼群模式，还是在有限平台下的规模化经营以创造利润？国家补贴是有限的，现在奇瑞开始强调利润，但需要一个过程。”

　　稀薄的利润

　　“盈利这么低，还得投入这么大？成本这么高，怎么挣钱——除非有高利润产品”

　　对于奇瑞，盈利始终是个难题。

　　从奇瑞2010年9月发布的中期票据募集书来看，2009年奇瑞卖出50.03万辆车，收入239.63亿元，但扣除造船、房地产部分，汽车销售收入为207亿元，净利润0.66亿元，净利润率只有0.27%！

　　奇瑞2010年的目标是销售70万辆，收入354亿元。从目前情况看，实现应无大碍。销量如此之大的奇瑞，依然面临利润微薄的局面。截至2010年上半年，奇瑞营业总收入为160亿元，净利润只有0.92亿元。这些数字令新入股的投资者们震惊。

　　近三年来，奇瑞盈利逐年下滑，2007年至2009年营业利润分别为11.3亿元、-1.94亿元、-5.56亿元，即使依靠补贴带来的营业外收入，净利润率也只有5.25%、2.38%和0.27%。

　　对比竞争对手吉利和比亚迪，吉利无论是资产规模、销量、收入都低于奇瑞，但2009年净利润近12亿元；年销量44万辆的比亚迪2009年盈利达35亿元(含汽车以外产业收益)。

　　在中期票据募集书中，奇瑞承认盈利能力弱，目前对投资收益和政府补助有依赖性，并称奇瑞正处于战略布局前期，因新车型不断推出，销售费用和管理费用增长较快，挤压了盈利空间。随着瑞麒、威麟等中高端车型大规模量产进入收获期，收入和盈利有望提升。

　　但投资者没有这么乐观。一家入股奇瑞的PE前高管坦陈，奇瑞不盈利的原因是均价不高(2009年均价只有4万元)，而车型换得太快产品线太长，致使规模效益较低。

　　另一家国内知名的PE比较了吉利和奇瑞之后放弃入股。其负责投资人士认为，吉利成本控制比奇瑞好。他也质疑奇瑞的中高端路线能否走得通，“盈利这么低，还得投入这么大？成本这么高，怎么挣钱——除非有高利润产品。”

　　至少到目前为止，奇瑞的中高端产品系列还未成气候，反而拖累了公司盈利。奇瑞在2010年作为高端品牌推出的瑞麒G5，售价为14.28万-17.98万元，威麟X5售价15.98万元，尽管外观设计上令业内人士眼前一亮，但质量、推广和销售并未完全跟上。据奇瑞供应商介绍，瑞麒G5、G6每月产量合计只有150辆左右。包括奇瑞内部人士在内的多位业内人士预计，2010年，瑞麒和威麟品牌合计8万辆的销量目标肯定不可能完成。负责威麟与瑞麒品牌销售的安徽麒麟汽车销售有限公司，2009年收入为8.85亿元，亏损1.5亿元。

　　“2010年上半年新上市产品较多，品牌推广费用支出增加近3.5亿元。”“对新车型，奇瑞增加了对经销商的赊销额度，2010年上半年应收账款增至31亿元(2008年销售困难时才20亿)。”奇瑞在中票募集书中自陈。

　　奇瑞的管理费用之高也位列几家本土车商之冠，其中研发支出是大头。2009年管理费用大幅增加至12.5亿元，主要就是计入了3.84亿元资本化的开发支出，这直接导致2009年主业亏损。

　　据会计准则规定，研究阶段的支出应作为费用计入损益，开发阶段的支出才可以资本化，但奇瑞多年来主要将研发支出资本化，2010年上半年达到25.55亿元，同期形成的无形资产为31.49亿元。这笔已经巨额开发支出，未来几年都要陆续摊销或转入当期费用，对奇瑞的盈利是很大挑战。

　　以自主品牌打天下的奇瑞，为每年能拿出收入的6%-7%投入研发而自豪。奇瑞是最早设立研究院、最早引入“海归”的本土车商，2010年7月投资14亿元的奇瑞国家工程试验中心落成，占地近30万平方米。这是亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车技术试验中心，包括汽车零部件、整车节能环保、被动安全(碰撞)等七大试验室，和一个含整车操稳、NVH调校试车跑道的汽车试验技术中心。

　　对研发的执着投入使奇瑞的产品走出了抄袭的阴影，取得了市场看得见的进步，但是其研发的广种薄收令人尴尬也是事实。

　　补贴化生存

　　“奇瑞的盈利很大程度上依靠政府补贴”

　　早在2006年，奇瑞销售收入才100多亿元时，就投入12亿元用于新产品研发；2009年研发投入更在15亿元以上。如此大规模的研发投入仅靠奇瑞自身难以支撑。如果说在2005年之前，奇瑞在汽车领域还是一个在夹缝和歧视中成长起来的丑小鸭，在这之后，就逐渐成为中国自主品牌的象征，得到了从中央到地方各级政府源源不断的支持。特别是2006年之后，来自国家、省市的各种科研补贴和财政补助资金支撑着奇瑞的大规模研发投入。奇瑞的中票募集书中披露，2009年获得营业外收入6.6亿元，其中政府补助近6.33亿元。一家PE的董事总经理在调研后总结说：“奇瑞的盈利很大程度上依靠政府补贴。”

　　奇瑞近三年营业外收入逐年递增，2007年—2009年，分别获得上述补贴和补助收入2.85亿元、4.7亿元和6.33亿元，其中研发补助分别为1.99亿元、2.82亿元和4.43亿元。

　　从2003年起到安徽省政府每年对奇瑞工厂投资7000万元，2008年省委常务会议决定将这些投资改为对奇瑞的研发补贴，并延至2015年。芜湖市政府也按股权同比例补贴奇瑞，每年8900万元。此外，芜湖市政府、芜湖市经济技术开发区、863项目每年均给予公司一定数额补贴。

　　芜湖市财政局预算科有关人士称，2008年安徽省出台了18号文，为“推进合芜蚌自主创新综合配套改革试验区，提出鼓励自主创新的诸多政策”，又加大了对奇瑞的补贴数额。

　　根据财政部、国家税务总局2009年下发的87号文，奇瑞在2008年1月1日至2010年12月31日期间从县级以上财政部门及其他部门取得的补贴，是免税的。

　　税费返还是奇瑞的另一大块资金来源。安徽省、芜湖市均在所得税返还上提供支持。奇瑞披露，2008年、2009年，奇瑞收到的税费返还现金分别为8.98亿元和2.87亿元。

　　国家层面对奇瑞的支持，主要涉及五个部门——商务部、发改委、科技部、财政部和国家税务总局。奇瑞是中国出口数量最多的汽车企业，每年出口5万辆左右，金额超过20亿元人民币，按照出口退税17%的税率计算，每年享受出口退税3.4亿元左右。

　　国家发改委的支持也是真金白银。根据公开报道，截至2006年，国家发改委高技术产业司以支持自主创新项目名义给奇瑞的资金支持，合计7050万元，项目从发动机、汽车电子线路控制系统，到可变气门、智能化天窗无所不包。再加上2006年之后批复的项目资金2.2亿元合计3亿元，分三年拨付。发改委专门为一个企业设立专项资金还是绝无仅有的事，一般都是依据项目申报，这意味国家研发补助资金开始向自主品牌企业倾斜。发改委高技术产业司创新处有关人士称，这3亿元资金确实很大，当时是国务院领导特批的，为了系统性解决奇瑞的问题。

　　科技部的支持，主要有两方面，一是建立技术研究中心，具体支持数目不详；二是向银行推荐奇瑞。科技部称在2005年和2006年两年，向国开行推荐奇瑞自主开发项目贷款，帮助其获得了24亿元授信额度。2004年4月，奇瑞就是“十五”国家863计划153个成果产业化基地惟一的一个汽车企业。2007年2月，在科技部“十一五”国家“863计划”入围名单中，奇瑞七个项目金榜题名。这些补助奇瑞都必须用于相关研发手段和试验条件的建设。

　　与地方政府投资一样，奇瑞在获得这些资金的同时不可避免地要做出投资上的承诺。这使得奇瑞陷入了一个怪圈。

　　一方面，是投资者和管理层都已清醒地意识到，奇瑞要想改善盈利，必须提高资金使用效率，精简产品线，集中研发和推广精品；另一方面，这些奇瑞从各方面争取过来的资金和资源又或多或少地包含了让奇瑞扩大规模和延伸产品线的要求。这些资金和资源现在支撑着奇瑞原本就脆弱的利润线。

　　“这些资源企业没理由不拿，拿了就要有新产品，要上新的研发项目，这也不能说错。但是摊子太大了，现金流一断就要垮台，所以更需要政府的支持。”一位奇瑞前高层总结说，“公司做战略决策，应该取决于财务情况和能力，但在中国却是政治。”在他看来，只要中国在政策上继续支持自主品牌，奇瑞就不会有问题。

　　很多人，包括中国的政府部门相信，把财力、物力一直砸下去，就能将奇瑞“打造”成一个世界级的成功企业。而从奇瑞的角度，最大限度地占有各种资源——从市场的到政府的——亦是中国特色的生存发展之道，但这不可避免地模糊了企业的方向。

　　在市场和政治不同力量的交互作用之下，奇瑞最终能摆脱化补贴化生存的尴尬局面，走出一条中国特色的自主创新之路吗？

　　奇瑞式扩张仍在继续。奇瑞原计划2010年完成项目投资39.59亿元，2011年、2012年分别投资43亿元。目前奇瑞已具备年产90万辆整车能力。在已经过去的2010年，奇瑞宣布将跨入叉车、轻卡、商务车、微车、重卡等领域。

　　“除了飞机，奇瑞什么都搞。”奇瑞采购部的一位人士说。

　　甜头也是毒品，奇瑞最终得靠产品说话

　　2004年“两会”结束后不久，詹夏来因“红顶商人事件”不得不辞去奇瑞董事长的职务。

　　在与他长谈几小时之后，北大经济研究中心教授，现在的北大国家发展研究院院长周其仁(博客)问了一个问题：“你这么热爱汽车，何不弃官从商？”

　　詹夏来回答：“我只有坐在芜湖市委书记这个位置上，才能更好地保护奇瑞。”

　　詹夏来从未离开。

　　他不再像过去一样事无巨细一一过问，近年甚至刻意“去奇瑞化”，减少在公司的露面频次，但无人敢低估他对于奇瑞的影响，有人评论他“身在朝堂，心在奇瑞”。观察奇瑞多年的《汽车商业评论》主编贾可称他为“影子教父”，奇瑞汽车研究院的一位前高管称“詹书记主要控制五个点”，上至官员、下至供应商、经销商都知道，詹夏来才是奇瑞真正的控制人和灵魂。

　　2010年10月6日，安徽省委秘书长詹夏来出现在奇瑞经管会成员参加的高层会议上，“指示”了一件事关奇瑞未来几年发展的大事，即过去一直追求规模的奇瑞，要开始转变为追求质量，以往项目烧钱还是挣钱要有考核。“要把提升质量落实到刚刚成立的事业部上。”詹夏来说。

　　詹夏来强调盈利，一位已跟进奇瑞项目四年之久的投行人士称是“记忆中的第一次”。

　　此前的两个月，奇瑞已经开始了事业部调整。这次调整，基本原则是以单个产品系列为中心成立事业部，设立考核目标，一个副总负责一个事业部。11月，尹同跃在一次经销商大会上对外宣布了这次调整。

　　在上市的压力之下，在新进投资者的敦促下，从1997年成立以来先是为身份挣扎，而后就一直将上规模视为头等大事的奇瑞终于要转向以盈利为目标了吗？至少在投资者看来，这是个积极信号。

　　求生记

　　从一诞生，奇瑞就打上了双重印记

　　詹夏来亲述的奇瑞诞生过程，是一个不受欢迎的地方国企如何在汽车行业准入封锁中杀出重围的传奇故事。

　　按照国务院确定的“三大三小”(三大者，一汽、东风和上汽；三小者，北京吉普、天津大发、广州标致)格局，中国严格控制汽车产能，不鼓励成立新的汽车公司。但因“傻子瓜子”而闻名的安徽芜湖，决心发展一个对经济有拉动性的产业。1995年10月，芜湖市委副书记兼副市长詹夏来开始筹备一家汽车零部件公司。现任国家发改委主任张平当时刚从芜湖市委书记升任安徽省省长助理，也是这个计划的支持者。

　　这是芜湖市财政惟一超过亿元的工程。用奇瑞创业八大金刚之一赵宝明的话来讲，“芜湖老百姓卖鸡蛋的钱都在里面了。”詹夏来跑到长春，找来了当时一汽大众车间主任尹同跃。初期注册资本16.8亿元用于从英国买设备，芜湖市财政局与芜湖经济技术开发区建设总公司(下称开发区建投)凑不够，詹夏来动员“省里”投，由此引入安徽省的两个股东。

　　1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。奇瑞的“孩子”生出来了，但是没有生产许可证，只能悄悄卖，一度被限制出售。2001年1月3日，安徽省汽车零部件有限公司加入上汽，已经升至芜湖市委书记的詹夏来兼任公司董事长。芜湖市将20%的股份转给上汽。两个月后，车体后部印有“上汽奇瑞”字样的第一款轿车正式在全国销售。五个月后，奇瑞第1万辆汽车下线。九个月后，首批十辆奇瑞轿车出口叙利亚。2003年，奇瑞QQ3、旗云、东方之子相继上市。

　　曾参与上汽奇瑞合作的原上汽集团高管告诉本刊记者，上汽为进军中部市场，曾打算增持奇瑞股份。看了奇瑞的财务报表之后决定放弃，“奇瑞亏损很严重，买过来也是包袱”。

　　前述芜湖市人士则讲述了另一版本的故事：当时协议中约定，上汽有股权，但没有分红权，后来谈判中芜湖很强势，上汽就退出了。芜湖市决定将这20%股权给管理层，“省里也同意了”。

　　这样，2003年上汽集团退出奇瑞，2004年上汽奇瑞更名为“奇瑞汽车有限公司”。在加入上汽的三年，奇瑞不仅拿到了宝贵的“准生证”，还获得一些税收优惠，比如减征30%的消费税。芜湖市的出租车，则毫无悬念地由原来本地村办企业生产的通宝汽车，全部换成了奇瑞旗下的风云或旗云。

　　芜湖市委书记兼任奇瑞董事长，给奇瑞带来的不仅有资金、政策。很多奇瑞早期的经销商和供应商表示，当时之所以经营奇瑞，就是看中了詹夏来的招牌，冲着奇瑞的“政府”背景而来。

　　这是中国汽车产业进入爆发式增长的阶段，新生的奇瑞朝气蓬勃。2003年在北京就读的一位研究生面试时被这种朝气感染，放弃北京的工作机会加入奇瑞。他回忆说，奇瑞有一种茅草棚文化，管理很严，供应商根本不用送礼，只要产品合格就能从财务拿到钱。那时每个周末，在厂门口都能看到詹夏来的汽车。奇瑞早期车型从QQ到东方之子都由詹夏来拍板。詹连坐飞机时，看的都是汽车发动机的专业书籍——对汽车的痴迷非同一般。

　　2003年，奇瑞销量达到7.8万辆，成为本土品牌的一支生力军。彼时，比亚迪尚未进入汽车产业，吉利排名在奇瑞之后。从一诞生，奇瑞就打上了双重印记，一方面，它从封锁的市场中冲杀出来，带着新生的锐气，给被外资和合资品牌垄断的中国汽车市场带来竞争的清新空气；另一方面，它是典型的地方国企，承载着一个城市的产业梦想。与吉利和比亚迪不同的是，在地方政府不遗余力的支持下，奇瑞思考的主要目标从来都是产品规模，而非盈利。

　　政治杠杆

　　从“抄袭者”转型为“自主品牌标杆企业”

　　还在2004年，一位业内人士在参观完奇瑞生产车间后就注意到，这家公司的销售和生产规模不成比例，负债率一定很高。“这后面一定有高杠杆撑着。在美国这个杠杆是华尔街，在中国，则是政治。”这位观察家说。

　　在奇瑞汽车的官方“大事记”中，2004年是段空白。奇瑞挣扎在生死线上，年销量只有8万辆，同比增长2%，远低于行业13.7%的平均增幅；而同期吉利销量达到10万辆，同比增长近20%。

　　2004年2月22日新华社记者朱玉发表“芜湖‘红顶商人’调查”，以芜湖市委书记詹夏来兼任奇瑞汽车董事长为例，称“红顶商人”在芜湖已经成系统、有组织地出现。这篇报道不仅影响了詹夏来的仕途，也让奇瑞陷入前所未有的危机。奇瑞刚刚推出的“东方之子”轿车被取消了全国“两会”用车资格，从人民大会堂又拉回了芜湖。奇瑞生产近于停顿。奇瑞一家供应商总经理回忆，2003年非常繁忙，24小时供货，一天早晚两班。“2004年过了年，生意就没了，突然不生产了。我们也亏得一塌糊涂。”

　　事后，詹夏来不得不切割与奇瑞的关系，卸任奇瑞汽车董事长，由总经理尹同跃接任。不过，每个周六，詹夏来的车子仍然准时出现在奇瑞研究院门口。此后数年，无论身在芜湖还是合肥，他依然决定着奇瑞的开发、生产和营销战略，以及重要的人事变动。从年初、年末的述职，到“五一”“十一”长假，詹都在芜湖度过。

　　这也是奇瑞在知识产权问题上承受巨大政治压力的阶段。奇瑞的拳头产品QQ被指抄袭，和通用已经打了三年的官司。那期间，“Chery”(奇瑞)几成抄袭的代名词，国外汽车业者来访“言必称奇瑞”。商务部多次给奇瑞打招呼，要求“不能再抄了”。

　　压力和动力之下，奇瑞开始走“正向开发”道路。2003年奇瑞挖来伟世通发动机专家许敏，成立奇瑞汽车研究院，尝试自主研发发动机等关键零部件。一大批海归加入，成为奇瑞研发的中坚力量。

　　生死关头奇瑞走出重要的几步棋。其一是在大力投入研发的基础上打出“民族自主品牌”牌。2004年，中央政治局常委吴官正、李长春和贾庆林相继视察奇瑞，为其发展注入强心针。同时，2004年底，北汽福田汽车股份副总经理李峰，带着一批有经验的销售团队加盟奇瑞，开始了以降价为手段的营销战略，将奇瑞的销售从低谷拉出。

　　“2005年一下子就好起来了，刚开始是一个早班，下半年加了个晚班。开始是做出租车，就是旗云风云。然后，QQ把产量整个拉动起来了。”前述供应商回忆。

　　2005年，奇瑞实现销量18.9万辆，超过年初13.8万辆的目标，同比增长超过100%。其中，QQ占61%。年末，奇瑞与通用长达三年的知识产权官司以和解告终。北京大学教授路风发表一份名为《中国汽车工业自主开发的现状与对策》的研究报告，呼吁国家大力支持自主品牌企业奇瑞和吉利，报告得到中央领导批示。颇有喜剧效果的是，在2005年中国鼓励自主研发的热潮中，奇瑞就此从“抄袭者”转型为“自主品牌标杆企业”。

　　从此，奇瑞开始有意识地动用自主品牌的政治影响力，来获取从中央到地方更多的政策和资金支持。很多领导在安徽考察期间去过奇瑞。奇瑞在官方网站上辟出“领导关怀”，展示了自2004年至今30位中央政治局委员或部长级要人参观访问的照片，按照中央政治局排名而非时间顺序排列。在奇瑞发动机公司正门右侧的展板上，这些领导关怀也被一一细述。

　　自主品牌金字招牌

　　“领导什么时候来，后面都带着投资”

　　五菱汽车销售公司曾在芜湖当地报纸上刊登招聘广告，上版时发现公司名称变成“五菱销售公司”，原因是当地规定，除了奇瑞，其他汽车相关公司上版都不能提“汽车”二字。

　　随着自主品牌成为奇瑞的招牌，奇瑞在芜湖一地享有的特殊待遇很快扩展至全省、全国。

　　“复活”的奇瑞势头很猛，尤其在政府采购方面，进步巨大。2006年，奇瑞销量达到30万辆；2007年，达到38.1万辆。奇瑞A5上市后，芜湖市的出租车也从风云换成了A5。

　　奇瑞旗下的东方之子、旗云、风云、瑞虎、QQ五个系列车型在2005年入围中央国家机关政府采购目录。随后的2006年6月，财政部发出《关于实施促进自主创新政府采购政策的若干意见》，要求各地财政部门在采购时树立国货意识，支持自主创新。

　　2006年10月13日，公安部与奇瑞汽车签署协议，一次性采购超过700辆奇瑞东方之子轿车作为公安系统警用车。这一年，奇瑞还中标国家税务局系统轿车政府采购项目，总金额达到5.5亿元，采购3095辆。

　　2008年7月，詹夏来正式离开芜湖，不再担任芜湖市委书记，转任安徽省委秘书长。当年7月底，安徽省汽车工业领导小组正式成立，詹夏来任组长。该小组没有常设办事机构，主要事务均由经信委负责汽车产业的装备处负责。

　　经信委一位主管此事的官员告诉本刊记者，汽车工业领导小组成立以来，为推动安徽省内汽车业发展做了不少贡献。最大的贡献之一，就是在安徽省内推广省产汽车作为出租车开了几次专题调研会，并制定了计划。根据安徽省经信委的统计，2010年前九个月，安徽省新上牌出租车0.84万辆，其中奇瑞0.1618万辆，江淮0.1470万辆，合计占26.32%。安徽省汽车工业领导小组提出，到2012年，将省产出租车比例提高到60%，并纳入交管部门和各地方政府的业绩考核。

　　很多其他汽车公司经销商反映，前几年芜湖政府采购还会公开招标，这两年“都被奇瑞包了”。2010年因为安徽泾县在采购出租车时没有选择奇瑞的产品，奇瑞还专门给詹夏来写信建言。奇瑞2009年3月发布的微车品牌开瑞汽车，短短一年半市场份额从零升到15%。据当地经销商介绍，政府采购占相当大部分。

　　前述经信委官员承认，除了政府采购，在重大科研项目立项和技改项目中，奇瑞也从省政府获得不少资源。根据安徽省经信委公布的数据，2009年，奇瑞旗下零部件公司从安徽省就获得3000多万元支持。

　　近年来，由于国家领导人时常视察奇瑞，芜湖当地司机开玩笑说，“领导什么时候来，后面都带着投资。”这当然是戏言，但奇瑞确实从财政部、国家发改委、科技部等部委获得每年数以亿计的补贴和补助，近几年更呈逐年递增趋势。仅2009年就获得政府补助近6.33亿元。其他产业优惠政策则更多。这些显性和隐性的支持还进一步杠杆了更多市场和地方政府及银行资金涌入奇瑞。

　　一位报道汽车行业30多年的资深记者坦言，像吉利和奇瑞这样的“外来户”，想进入汽车业，必须千方百计利用各种资源，包括政府资源，来实现它的目标。在他看来，现在中国合资车企自主品牌大受鼓励的情况下，受影响最大的，直接冲击的，就是奇瑞。

　　寻求政治杠杆已成为中国企业特有的生存之道。很多企业都乐于将常委照片挂在墙上，原因在于潜在的杠杆作用。奇瑞两家主要竞争对手吉利和比亚迪近年亦政治挂帅，前者打出国际化口号，后者则以“新能源”为己任，谋求中央和地方支持。这两家企业所获补贴较奇瑞略少，主要来自地方，数额亦相当惊人。2008年、2009年吉利的政府补助收入分别为2.03亿元和2.16亿元；比亚迪也达到3.59亿元和3.89亿元。

　　甜头的代价

　　从低端走向中高端，奇瑞步子迈得太急

　　奇瑞不能说不成功。白手起家的地方小国企，如今跻身中国汽车企业十强，产品亦渐渐走出抄袭的套路，从当年一款备受争议的QQ发展到现在16个车型，年销量70万辆。

　　但奇瑞也很难说成功。2000年到现在的十年，是中国汽车行业增长最快的十年，奇瑞亦在后半程备受政府呵护，但从2005年以来，市场份额就长期在6%左右徘徊，利润远远落后于合资厂商，即使与发展轨迹相似的吉利和比亚迪相比，亦相形见绌。

　　2008年，奇瑞出口骤降，全年销售35.6万辆，同比下降10%；而同期中国汽车市场销售938万辆，同比增长6.7%。奇瑞销量下降有金融危机因素，但业内人士认为，更多的问题，出在奇瑞长期坚持的“多生孩子好打架”的策略上。

　　2008年年中，为奇瑞快速增长立下汗马功劳的销售总经理李峰离职。接近李峰的业内人士透露说，李峰离开，与他和尹同跃在奇瑞发展战略上有分歧有关，2008年8月的中期会上，李峰为此还和大学同学尹同跃拍了桌子，李峰认为，奇瑞“多生孩子好打架”的战略，更多是自己的孩子跟自己打，销售没法做。

　　奇瑞研究院的高层五年前就曾质疑一年投资十款车的计划过于冒进，超出了企业能力，实际上一年能上四款车就不错了。但在奇瑞决策天平上更起作用的是政治考量——2005年的奇瑞需要研发上的大干快上来树立“自主品牌”。

　　一位有着多年汽车业经验的人士告诉本刊记者，在未能形成几个有竞争力的车型前，研发的车型越多，投入就越大，成本就越高。曾经负责瑞麒品牌的一个大区销售经理说，奇瑞的问题就出在“钱没花到点子上”。

　　由于车型过多，规模不够，配件价格也降不下来。多位奇瑞供应商表示，由于车型变化太快，A级供应商相应会支付更多研发费用在前期试制阶段。一旦产品滞销，一整套设备就作废，“完全浪费”。供应商一款配件的前期研发费用可能上百万元，而奇瑞一款车型的研发费用则至少几千万元。

　　为节省研发费用，在奇瑞发生过这样的趣事。东方之子CROSS，上市后销量不好；不久，以奇瑞CROSS品牌出现，销量依然上不去；最近，又改叫V5了。

　　多位汽车业人士均认为，从低端走向中高端，是包括奇瑞在内的中国本土汽车品牌的必由之路。但奇瑞步子迈得太急，其中亦不乏奇瑞要在政治继续提升影响力的因素。

　　2009年3月，奇瑞一举推出四个品牌，其中，中高端品牌瑞麒引人关注。奇瑞的计划是推出像丰田雷克萨斯一样的高端品牌，源于奇瑞，高于奇瑞，斥资1亿元请广告公司策划。

　　但瑞麒销售不见起色，且多数来自政府订单，2010年上半年总共只卖出2.5万辆。一年之内，负责瑞麒销售的副总换了三任，2010年10月，瑞麒品牌的销售总经理杨波离职，只得由奇瑞销售总经理马德骥兼任。本刊记者在芜湖见到马德骥的当天上午，他因为工作劳累而得高血压去了趟医院。尽管在2010年11月的新网经销商会议上，马德骥和尹同跃数次鞠躬感谢温言安抚，并口头许诺将在终端推广费用方面给予经销商更多支持，一些经销商还是在库存压力下萌生退网想法。一家在奇瑞200家新网经销商中排名前十的芜湖4S店总经理称，自己对瑞麒G5和威麟从充满希望到“完全失望”，因为这两款车每月销量加起来也就两三台。

　　《汽车商业评论》主编贾可认为，奇瑞是一家努力的公司，产品这些年改善明显，但离真正的高端品牌还有距离，奇瑞在产品战略上没有想明白，急于求成，G5等产品如果定价更合理，可能会卖得好。

　　过去在芜湖的出租车司机们中间，曾流行过一个顺口溜，“奇瑞奇瑞，修车排队”。原因是奇瑞起步之初，做工粗糙，三天两头要修车，而当时配套又不足，便形成了修车排队的盛况。现在奇瑞的产品虽较过去已有明显改观，但是供应配套体系尚未成熟，如此推出的高端品牌在细节上还存在不少问题，加之营销不当，被市场冷落已属必然。

　　独立分析师钟师认为，三家本土车商比较，吉利是政府扶持最少的一家，也因此，企业更健康，市场化程度更高，发展得也最稳。不过吉利现在面临着整合沃尔沃的难题，比亚迪则在2009年的辉煌后面临发展瓶颈，盈利大幅下滑，三家都还没能走出升级的成功之路。

　　奇瑞早已完成管理层持股，代表管理层持股的芜湖瑞创投资有限公司，现在持有24.9%的奇瑞股权，是第二大股东。2007年和2009年的增资扩股，又引入了很多外部投资者。在贾可看来，奇瑞内部有很多力量在作用，有政治的，也有市场的，各种力量纠葛之下，奇瑞未来的道路肯定有变化。

　　奇瑞正在启动的战略转型即受益于PE等新进投资者的推动。按照奇瑞新的规划，奇瑞初步形成了六大事业部——旗云事业部、动力总成事业部、乘用车制造事业部、海外事业部、威麟事业部、开瑞事业部等。奇瑞研究院的很多产品研发，要分装入各个事业部。

　　在接受本刊记者采访时，奇瑞汽车董事长尹同跃承认，公司正从追求销量向追求质量转变，要学习丰田，也要学习大众。在奇瑞内部，尹同跃时常提起，学习丰田的成本管理，学习大众的质量管理。

　　这对奇瑞是一次艰难而意义重大的转型。奇瑞不仅是地方国企的代表，也代表了粗放的“中国模式”的微观发展路径。从奇瑞仍在大规模地在各地铺开新项目来看，摆脱既有的路径依赖并非易事。经济学家周其仁认为，企业占有资源是求生的市场本能，但不应放纵自己走政府保护和支持路线，不能总是“政治牌”罩着。

　　“很多甜头都是有代价的，有保护就没有生死问题，就不容易改变。这个甜头就像吸毒一样，要靠它盖住短处，不改善。如果政治的甜头太大，企业从决策层到骨干，注意力就不会百分百放到产品上。”在周其仁看来，中国模式，奇瑞模式最终成不成功，还要靠产品说话。“要看产品有没有改善，最后的上帝是消费者。产品不好，早晚会反映出来。”