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作者：徐永 “铁路，不是你想投就能投的”。 这个首期拟募资50亿元的浙江省第一个产业投资基金，引入了浙江省铁路投资集团（下称“浙铁”）和中国银行旗下中银集团投资有限公司作为基金管理公司股东，本意要对接浙江省未来几年上千亿的铁路投资项目，开创国内民资对接铁路的一个新路径。 但在近期接受记者采访时，裘政坦言，铁路系统的市场化改革是一个漫长的过程，浙江省成立产业基金平台，准备迎接这场改革，已经走出了第一步，但能否实质性涉入一些铁路项目，还要看铁路系统市场化改革的进程。目前来看，这不是件容易的事情。 铁路投资成“鸡肋” 据了解，最初筹备浙商产业基金时，浙江方面希望有10亿子基金投入到铁路项目。按照基金募集相关办法，中银集团和浙铁作为基金管理公司股东各拿出10亿，其中浙铁出资的10亿计划专门用来投资铁路项目。 不过，伴随着浙铁在基金管理公司中的非控股地位，子基金的设想也不了了之。目前，中银集团控股基金管理公司65%的股权，浙铁占比仅为35%。 裘政告诉记者，该产业基金对投资铁路项目并无特别考虑，和其他行业和项目一样，只要机会和收益率合适，都可能投资。目前，基金成立半年多，还在募集期，铁路项目还在看，但未开始投资。 “有浙铁这样的股东支持，相比单个民资直接在铁路投资上单打独斗，渠道要更通畅一些”。但裘政认为，这并不意味着产业基金聚集了一帮民资，就敢往铁路项目里面“冲”。 “首先要看能否冲得进去，很多地区的政策还没有放开。从良性循环角度讲，也要看基金是否愿意投，是否有回报。如果收益率不理想，会影响企业家的投资，反而影响基金整体的长久运行。”裘政说。 他表示，像荣盛集团、开元旅业等公司很早就和基金签署了投资协议，很多浙商非常希望借助基金进行铁路产业的升级换代和结构调整。但目前很多合资铁路的难点在于，售票收入要上收到铁道部，成本收入无法核算，就无法明确付出和回报。 同时，“一条铁路，要经过很多行政区，需要协调很多地方政府的关系。即使项目在一个省内，火车站是谁的，调度、批准运量等方面如何与铁道部门协调，这些都不是简单的事情。”裘政说，“不是我们不想投，我们其实非常想投，但要看天时地利人和。” 350亿融资缺口 浙铁内部人士告诉记者，以合资铁路测算，作为代表浙江省投资管理铁路项目的主体，浙铁通常与铁道部双股东出资50%作为资本金，另外50%由项目公司向银行融资。 由于铁道部对合资铁路项目公司的投融资多实行“统借统还”，直接与各银行总行对接，按照铁道部与各银行签订的授信协议，这部分资金缺口对省级财政压力较小。 关键是50%资本金部分，浙江与铁道部一般是6∶4出资分成。比如2010年拟480亿投资资金中，240亿资本金由铁道部和浙江省出资，浙江省最终需要落实100亿左右。如果省级或地方财政出现压力，需要其它渠道筹措资金，这就给包括产业基金、民营企业等资本入股提供了机会。 而从“十二五”计划看，目前这个资金缺口不小。 据了解，浙江铁路投资在“十一五”期间主要是围绕“九线一桥两枢纽”等工程展开，随着沪杭高铁等项目完工，之前5年计划的项目就只剩下“四线两枢纽”，预计在2013年全部建成。 “十二五”期间，浙江铁路投资将主要围绕城际铁路以及港铁联运等项目着手。2011年将有“十一五”剩下的两个项目完工，包括宁杭城际、杭甬城际等，准备推进的是新的“九线一站”，主要是浙中浙北金华、嘉兴等区域的铁路，以及与北仑、舟山港对接的铁路建设等。 浙铁董事长余健尔此前表示，这些项目在“十二五”期间，预计最终需要浙江省方出资250亿元，加上“十一五”期间浙江应出未出的100亿元，资金总缺口将达到350亿。 而在债券融资渠道上，浙铁之前发行的多期短期融资券和中票，多是为旗下化工、地产等板块融资，直接为铁路板块融资的还较少。 据了解，目前在资本金部分，浙铁主要依靠财政拨款或财政借款，或者是国开行的软贷款，2008年浙铁曾经与国开行浙江分行签订了30亿的授信协议。另外则是在省级财政与沿线政府财政之间分摊，比如2010年的100亿资本金，省级承担32亿，沿线政府以征地拆迁入股68亿。 “这些资金成本较低，政府倾向借助这些渠道，而民资对收益率回报等要求比较敏感，某种程度上可能使双方合作障碍重重。”浙铁相关人士认为。 |
