浙江世宝有限公司(以下简称“浙江世宝”或“公司”)发行A股申请5月中旬已经获得中国证监会审核通过。作为一家专业从事汽车转向器及其他转向系统关键零部件的研发、设计、

    A股投资者风险较高

    众所周知，A股与H股市场有不同的市场规则和上市要求，两地上市的成本比单一市场上市要高得多。浙江世宝已经在香港主板上市，完全可以考虑H股再融资，为何还要舍近求远，选择A股IPO？公司回归A股的动机何在？是配合公司的重要战略吗？但招股书中并没明显披露。毫无疑问，公司借此又增加一个相对容易些的市场融资渠道。

    此外，按目前浙江世宝计划募资金额和股数，如果A股发行成功，A股与H股价格倒挂明显，对H股股份无疑是具备重大提升作用。浙江世宝此次计划募集资金额为5.1亿元，结合计划发行的6500万股计算，发行价需要达到7.85元/股。而截至6月8日，浙江世宝的收盘价为2.53港元，按1港币对0.82元人民币计算，相当于人民币2.08元/股。H股2.08元/股对比A股7.85元/股之间巨大的差价，无疑是浙江世宝选择折回A股市场IPO最大的动力之一。这一价差，同时也意味着，浙江世宝的A股投资者比H股投资者可能会面临更大的风险，届时，谁又会来保护A股投资者的利益？

    高端产品相对缺乏主要为自主品牌车配套

    公司目前主要产品是液压助力循环球转向器及转向加力缸、液压助力齿轮齿条转向器、转向节等，主要供应国产自主品牌整车配套。近年来，我国汽车行业的发展，的确为公司产能的消化带来了较好市场环境。未来市场空间也相对较大。据中国汽车工业协会统计，到2015年我国汽车总产量将达到2500万辆，其中，自主品牌轿车销量占我国轿车总销量的占比，将从2011年的29.11%，上升到2015年的35.20%。

    但是，汽车零部件电子化是未来国内外发展的重要方向之一，是公司提高国内竞争力水平，并走向国际市场的重要支撑产品。目前，我国适用于低端车型及农用车的机械式转向器技术已经非常成熟；主流的液压助力转向器，业内自主品牌龙头企业已经掌握基本核心技术，部分产品质量已经接近国际领先水平。随着世界产品结构是向新能源等车型转化，对高端转向产品的需求上升。据了解，电动助力转向系统(EPS)主要应用于新能源及节能减排型乘用车，目前已在日本、欧美汽车市场占据了一定的市场份额。

    据公司招股书，2011年度，公司三大产品占公司总产品的比例分别为42.06%、24.22%和21.56%。公司目前已具备EPS机械与电子两大核心技术的设计能力，并成功试制三大类型EPS样机，部分产品已经开始小批量供货。但是，公司EPS行驶数据积累仍然较少，产品技术水平与国际领先水平相比仍存在一定差距。据了解，EPS核心专用芯片的研发、制造技术目前仍被外国公司，如德国博世集团、日本电装株式会社垄断。公司招股书中未来的发展目标明确表示，2015年公司将实现，形成年产405万台/件的综合年总成装配能力，其中，年产EPS及100万台及转向节140万件。在未来3年时间内，公司如何抓住市场机遇，如何实现这一目标呢？

    公司本次募股资金只是用于对现有产能的扩张，如汽车液压助力转向器扩产项目；产业链向上游延，如汽车零部件精密铸件及加工建设项目；以及增强研发检测水平，建设汽车转向系统研发、检测及试制中心项目。据招股书，公司的目标是将研发中心项目建成国家级技术中心。但记者发现，此项目总投资额为5000万元，其中固定资产投资就占到90%即4500万元，预备费500万元。那么，对汽车电子专用芯片研发、制造，特别是EPS核心专用芯片的研发投入(包括人才、产品研发、整车的配套试等)，从何体现？是未来从销售收入中提取一定比例用作科研费用补充呢？还是要等下次募资再解决呢？如果是前者，公司大概提取的比例将会有多大？公司并未明显揭示；如果是后者，公司上述提法，是不是缺乏必要的可操作性和支持手段？反而给投资者过分“粉饰”公司未来规划之嫌呢？

    募资项目产能是否能有效消化？

    根据招股书，公司2011年液压助力循环球转向器生产线和液压助力齿轮齿条转向器生产线实际产能利用率分别达到95.45%和99.10%。公司募集资金中，约2亿元人民币的汽车液压助力转向器扩产项目，其产能，较目前水平，有较大幅度增长。其中，乘用车液压助力齿轮齿条转向器总成的产能增加125%、商用车液压助力循环球转向器总成产能增加200%。对于如此幅度的产能增加，公司将如何消化这部分产能，并转化为收益呢？如果不能，是否反而会给公司带来巨大的包袱？

    首先，汽车市场近年来的增速减缓不容回避。按公司的实际，公司生产是以销定产的柔性化生产模式，如果汽车整车产、销量徘徊或产品结构发生重大调整，公司募集资金的项目产能如何消化？由于公司产品与整车厂商密不可分的关系，一直以来公司的发展都严重依赖于现有整车厂商的发展，更与整个汽车行业的景气度密切相关。不可否认的是经历了前几年的高速发展，近期汽车行业的景气度正处于一个下行的趋势中。2012年一季度，国内汽车产销延续着2011年的疲软态势，汽车产销同比下降1.83%和3.40%，虽然今年5月数据表明，汽车产销量有所向好，但经销商库存仍呈增长趋势，短期再次出现井喷可能性不大。受宏观经济形势和汽车行业发展速度有所放缓的影响，公司2011年主营业务收入的增长速度也相应减缓。未来，公司将如何应对行业景气度下滑以及政策支持力度减弱带来的市场变化？如何确保产能有效转变为实实在在的效益？

    其次，面对相对大的进入壁垒，公司如何有效拓展新的客户群体？招股说明书上，公司提到目前的行业存在客户认同的门槛，“为保证整车质量，整车生产厂商会对备选供应商进行一系列严格审核并经过内部多重评定后，才会确定配套供货关系”，因此“一旦获得整车厂商认同，成功进入其配套体系并维持稳定的供货关系，即构成了企业的竞争优势”。可见，公司未来新客户的拓展门槛并不低。公司招股书也显示，公司从2009年-2011年，前五名客户基本未发生变化，这既可以理解为公司业务的稳定，但也体现出公司业务开拓面临的较大的难度。因此，公司如何在竞争激烈的市场上，获得更高的市场份额存在着疑问。如果新客户拓展不力，新增的产能是否就成为了公司未来新的经营负担呢？

    海外市场拓展战略投资者的“安慰剂”？

    据招股书，公司近年来开拓海外市场初显效果，已实现液压助力齿轮齿条转向器的批量外销。但招股书也显示，公司目前产品仅在伊朗SAIPA　汽车集团(起亚系列乘用车)有批量供给，同时招股书提示，欧美市场的高端车型需求，主要还是电动助力转向系统为主。但就公司目前的产品结构看，公司海外战略的目标群体，目前相对是在中低端产品，即对是液压助力齿轮齿条转向器的销售，公司其实在国际市场竞争中，在客户数量、地域范围、产品种类、价格上并不具有优势，那么，公司海外战略的收效对公司总收益的贡献多大呢？加之，近年来，海外市场低迷，公司海外市场的拓展战略，如何在短期内取得现实的收益呢？

    对于以上问题，本报记者将继续关注。