随着中国经济的发展，上个世纪末仅为少数一线城市拥有的地铁，正向众多二三线城市扩散。

　　江苏省发改委消息显示， 2月22日，国家发改委发文批准徐州市城市轨道交通近期建设规划(2013~2020年)，徐州市成为南京、苏州、无锡、常州之后，江苏省第5个获批建设城市轨道交通的城市，也是全国第三十五个与地铁结缘的城市。

　　《第一财经日报》记者统计发现，去年5月国家“稳增长”政策实施后，全国有包括常州、厦门、沈阳等14个城市的近期地铁规划或规划调整方案获批，涉及总里程达993公里，总投资额达7283亿元。如果加上正在施工建设的地铁项目，投资额达1.5万亿以上。

　　投资超1.5万亿

　　截至目前，中国已有35个城市与地铁结缘，这些城市包括4个直辖市，深圳、厦门、宁波、青岛、深圳5个计划单列市，大部分省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州等经济总量庞大的地级市，基本囊括了中国大部分的一二线城市。

　　根据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会统计，截至2012年9月底，我国大陆范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有15座，运营线路总计59条，运营长度总规模约1746公里，运营车站总数1143座。

　　据本报记者不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。

　　大规模地铁建设的开展，对相关行业来说是一大利好。例如在车辆采购方面，目前城市轨道车辆年销售额超过百亿元，这一市场基本由中国南车、中国北车两家瓜分。“越来越多的城市修建地铁，对南车未来的发展有很大好处。”中国南车一位高层人士告诉记者。

　　值得注意的是，目前庞大的地铁大军中，很多城市都是在2008年之后的两轮投资高峰中获批的，包括宁波、无锡、长沙、郑州、福州等二线城市均在当时加入了地铁建设大军，至2009年6月，加上原有的城市，获批建设地铁的城市达到了23个。

　　去年5月“稳增长”政策实施后，又迎来了一股建设地铁热潮，在去年5月后规划获批的14个城市中，常州、厦门、兰州、太原、石家庄、乌鲁木齐和徐州7个城市首次获准建设地铁。

　　北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华告诉《第一财经日报》，地铁集中上马，确实有促进经济发展、稳增长方面的作用，但更为重要的是目前大中城市公共交通基础设施水平很低，在需要投资拉动的情况下，把钱投到这个方面来，解决老百姓的需求，是风险最低的一个选择。

　　“很多获批的城市，交通问题已经很严重了，机动车增加很快，如果不解决，城市运行效率下降会是一个很大的浪费。” 中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌说，这才是这些城市需不需要建地铁的前提，“如果说为了这一轮增长去投资并不需要的地铁，或者建了以后客流很低，这就是浪费。”

　　中等城市地铁潮

　　值得注意的是，徐州也是传统意义上所说的三线城市中首个获建地铁的城市，未来将有更多这样的中等城市加入地铁建设大军，目前包括南通、烟台、唐山、包头等城市正在规划建设轨道交通。

　　按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

　　随着经济社会的发展，对于GDP和财政收入这两项指标，很多城市已经远远超过，因此不少专家呼吁，应适当降低建设地铁的城区人口标准，地铁建设应当适度超前，而不是等到主城区人满为患再造。

　　此外，在现实操作中，城区人口如何计算也是一大问题。例如，以城市所设的区的人口计算，尽管有些城市的区是撤县(市)建区而来的，很多人口还是农村户口，有的区距离中心市区很远。

　　毛保华说，未来中国会有更多二三线城市加入轨道交通，现在很多二三线城市发展很快，地面交通问题很多，上述几个指标可以并列、互补，并不是“一刀切”，“需不需要建地铁关键看它有没有其他解决方案”。

　　孔令斌说，城区人口只是一个指标，相比之下更关键还是要看客流走廊的规模。“当初只是为了控制地铁冒进才出的政策。但实际上不同的城市差异很大。比如带状城市，可能规模很小，但走廊的客流量很大，需要轨道交通去解决这样的问题，兰州就是这种。”