时下，中国各地地铁建设正如火如荼。由于地铁建设牵涉土地、投资、技术、运营、设备、物业等诸多问题，建设资金规模巨大，投资回收期漫长，业内专家呼吁，应着力规范公共部门和私人部门之间为提供公共服务所形成的公权市场，切实保护社会公众的公共权益。

　　中国公共服务学者、《公权市场》一书作者徐宗威介绍说，目前全国已有37个城市获准修建地铁，到2020年全国地铁的总里程将达到7000公里。按照全国平均每公里地铁造价6亿元人民币计算，2020年需要偿还的金额(投资额加投资回报)约为7.4万亿元。从偿还投资的角度讲，这着实是一个巨大的经济负担。

　　面对这个可能出现的巨大经济负担，人们自然会把地铁建设的投资希望转向公共财政。这是因为相较于融资贷款，通过公共财政使用财政资金，偿还的金额会比较小。但是，根据1月16日国家发改委发布的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，各地拟建地铁项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。

　　在“新门槛”下，各地应如何开展地铁建设的投资安排？

　　徐宗威认为，应以当地的公共财政为主，以国企自有资金为主，辅以发行城市地铁项目债券，社会资本的投入和参与需要加以引导和规范。

　　首先，应充分发挥公共财政的作用。地铁作为城市公共服务的重要内容，公共财政理应承担更多的责任和义务。如果仅是“量力而行、有序发展”这类原则要求并不能解决实际问题。城市公共财政对当期的各项建设应当有保有压，保障地铁作为重点项目的顺利推进；对城市地铁建设和运营的全周期做出分析和安排；制定全周期(有的30年)的运营收支平衡表而不是股票上市扩股分红表。现在，每年地方可以发行的债券规模仅1000亿左右，而且是用于各个领域的，显然太少了，应当扩大地铁项目债券的发行规模，满足地铁建设投资的需要。

　　其次，应引导和规范社会资本投资。引导和鼓励社会资本进入垄断行业和基础产业的政策是明确的，但是投资这些行业和产业，特别是投资提供公共服务的公权市场，需要做出引导和规范。因为公共物品不同于私人物品的投资和生产。作为生产和经营公共物品的公权市场，其基本属性，市场的垄断性、经营的公益性、收益的稳定性和风险的政治性，决定了地铁投资有别于私人物品的投资和生产。这个区别要求引导和规范社会资本在投资时，不可追求暴利、不可着眼短期、不可独享利益。

　　徐宗威还指出，地铁运营的合作方式也是影响公共权益的重要因素，在地铁运营的合作方式上，不能机械套用所谓的BT、BOT、BOOT模式，而应当寻求灵活和适宜的合作方式；不能只关注运营中表面的地铁票价的高低，而应当关注地铁运营中的所有市场资源和运营收支平衡点。

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