微博上不乏对此长吁短叹者。对于身处租车业的人来说，可能会更加感同身受。

在此之前的一段时间里，记者曾陆续与多家租车公司的管理层有过沟通，包括一嗨CEO章瑞平，车友创始人张小林、车速递总经理曹晖，世友租车新任CEO陈曙杨等。虽然他们与神州的规模、业务模式各异，但在期待神州上市成功这一点上，他们的态度惊人地相似。

在他们看来，如果神州上市成功，对中国租车行业是一件好事。“至少证明这个行业可以做到这样的规模，也为行业树立一个标杆。”章瑞平说。陈曙杨甚至觉得，“如果神州上不了市，就没什么好消息带给租车行业了，而且跟在后面的租车公司也可能会受到影响”。

租车业的“资金荒”

如果不是资金需求强烈，神州或许不会那么百折不挠地拼上市。

神州此前已经为IPO做过许多努力，甚至“妥协”：从纽交所转到纳斯达克，下调募资额，更改融资用途，宣布提前一天IPO等等，直至暂停IPO。

其招股书显示，截至2011年12月31日，神州账上的现金及现金等价物不到6.4亿元，而其直接运营成本（包括保险、服务场地及呼叫中心、燃料费用及其它）在2011财年就近3亿元，况且，神州还有高达90%以上的负债率，一年内到期的短期和长期贷款额就达10.42亿元。

除了还贷的压力，神州原本计划将募资额中的约9000万美金用来扩展车队规模。IPO暂停之后，神州接下来需要解决的棘手问题是：如何还贷？如何实现之前的扩张计划？

这些都需要资金。

相比之下，一嗨算是幸运的。今年3月底，全球最大的汽车租赁服务商Enterprise Holdings（企业号控股）与一嗨达成战略合作，以“数千万美金”的现金入股一嗨，并占其融资后15%的股权。

实际上，早在2011年底，对IPO市场观望了有段时间的一嗨已经在寻求新的私募融资。在与Enterprise达成合作前，一嗨已经与Enterprise谈了“几个月”，而且，接触的投资方还不止Enterprise一家。随着规模的扩张，未来如果IPO市场持续低迷，有消息称一嗨不排除再次私募的可能。

张小林称，目前车友租车在为第二轮融资而努力，他们计划借助

新的资金将车队规模从现有的200辆发展至1000台，而且全是高端车。

成立于2009年的车速递，则靠股东的自有资金发展至今，目前汽车数量达到700多辆。但曹晖说，未来两年时间里，他们计划将车队规模增加至20000台。所以，引入私募投资是他们眼下一项重要任务。

然而，从去年至今，世友的陈曙杨一直在跟VC、PE接触，不过目前其第一轮融资仍在洽谈中。

VC、PE开始捂紧“钱袋子”

2年多时间，车辆增长10倍。

2009年12月1日，车速递开业时，自有车辆只有30台。那时，曹晖做过粗略统计，这个市场在全国的车辆共有约4000辆，至尊、神州、一嗨分别在1000辆上下，其它几十辆规模的，诸如车速递、华驰、世友等，加起来共约几百辆车。

进入2012年，这个市场上的车辆规模已近4万辆。其中，神州就有20000多辆，一嗨约8000辆，至尊1000多辆，车速递自己也扩张至700多辆。

蜂拥而入的各路资金，尤其是VC、PE对这个市场的车辆激增起到了推波助澜的作用。

曹晖是北京链家地产的创始人、原董事长，离开链家后，他创立了车速递。同样在2009年底，原来在神州任职的王志坚离职自立门户，从房地产商那里获得上亿元资金，成立了世友。

仅2010年，联想控股向神州注资12亿人民币；高盛领投一嗨，总额高达7000万美金；日本三菱商事宣布投资车友2000万美金。2011年8月，成立只有4个月的瑞卡又宣布完成过亿元融资，投资方为富达投资和红杉资本。

但事情正在起变化。

世友租车CEO陈曙杨的亲身经历就似乎就说明了这一点。从2011年起，世友开始接触风投，全年下来，见过的机构不下40家，“几乎每天都有不同的投资机构过来”，包括三菱商、三井住友、摩根大通等，但因为价格等因素都没谈成。今天，陈曙杨却发现，VC、PE对这个行业的积极性没那么高了，“再融资很难了”。

一嗨租车CEO章瑞平也坦承，Enterprise入股时，给一嗨的估值虽然与第三轮融资时的估值相比是上升的，但也是在“随行就市，上升幅度比一嗨预期的要低一点”。

而据参与车友融资的一位VC透露，当时三菱商事宣布投资2000万美金，实际只到账几百万美金，“日本人对此比较谨慎”。

差异化竞争

曹晖早前就表示，神州如果上市成功，“意味着租车行业有了一个明确的出口，或者，有了一个明确的定价”。

但神州最终没能像同行所期待的那样实现上市。在大环境不好的情况下，华尔街对中概股开始变得挑剔。清科集团董事长倪正东就建议，今年准备去美国上市的中国公司，如果现在还没盈利，今年就别上了，因为去争取也基本没戏，即使上了，股票也得跌一大节，还是先让盈利好的公司先上，让投资者先赚点钱、改变一下中国概念股的形象再说。

无论如何，神州在华尔街的受挫，对于已投资或准备投资租车业的VC、PE而言，都不是一个好消息。这意味着，对于租车业的私募投资者而言，“出口”还不通畅。

VC对租车业态度的转变，启明创投北京主管合伙人童士豪并不觉得意外。他反问，“如果你是一家VC，你还愿意再投一家比神州、一嗨规模还小的公司嘛？你愿意花多少钱把这个公司做起来？你觉得这样投资理性嘛？”陈曙杨也认为，“因为神州、一嗨的现状在这里，后面的公司再融资，大家有点害怕了”。

其次，租车业的整体盈利状况也令人担忧。陈曙杨说，“中国连锁经营的汽车租赁公司中，前50强都是亏损的，就看谁能撑到最后。”

2011年，获得联想注资后的神州曾接受本报采访，其CEO陆正耀表示，“未来3年，规模是第一位的。”

除了疯狂增加车队规模和地域覆盖，神州屡掀降价潮。2010年12月1日开始的半个月内，其95%的车型在全国范围内租金直降50%，这是继2010年8月以来第二波降价浪潮。神州当时表示，“这几年利润会放在第二位，首先考虑的是扩大市场规模”。

“神州的做法搞的大家都没利润空间，最终可能把一个非常好的行业做坏掉。”一位同行抱怨说。

对于现阶段仍在寻求融资的租车公司来说，最应该考虑的可能是，如何避免与神州、一嗨的直接冲突。

车速递从定位上避免与神州等产生直接竞争，他们着重满足短租自驾市场里面“简单的商务需求”，而且更注重出发地用户的需求。针对这些用户“工作比较忙，需要更多便利”的特点，车速递尽量简化流程和产品，推出“一口价”，“不限里程”等服务。今年，他们还将重点推进其主力特色：配送，即送车上门服务。

张小林则直接将车友进行转型，从之前的中低端市场转向高端发展，高端不是神州、一嗨的主战场。目前车友200多台车全部是奥迪以上的高端车型，而且实践下来，张小林觉得，高端市场相对更好做，出租率和利润空间都不错。

世友也在力求与神州的差异化。他们采取的是产品多元化，目前共有长包、自驾、以租代购等6-7种产品，以增加利润点，另外，世友的长包业务占比35%以上，“保证公司有一个稳定的收入来源”。

相关报道见本期23版“一嗨租车：从暗战“第一股”到引入全球老大的投资”、“神州租车暂停IPO之后：“神速”何以为继？”