央企整合宜“细”不宜“大”

　　中远与中海有望合并的话题成为航运业最热门的新闻，旗下包括中国远洋、中海集运在内的六家上市公司相继宣布停牌，似乎更佐证了这一传闻。

　　央企的做大做强一直是国企改革的方向，前有中国南车与北车的合并，现有中远与中海暧昧的停牌，似乎央企并购重组有提速的迹象，更有传闻，称国航、东航、南航三大航空集团也有望步入后尘，存在兼并重组的可能性。

　　表面上来看，拒绝兄弟内讧、业务资源互补、达到规模效益最大化，是兼并重组的主要优势，更有一些重组存在国家层面的战略考量。

　　但需要注意的是，与南车与北车不同，中远与中海的业务重合度并不是很高，而且管理文化又存在差异，因此多位业内人士都认为，二者在集团层面进行重组的难度较大。

　　更具可操作性的思路是，将业务重合度不高的央企在某一业务领域进行重组，既避免了在集团层面大动干戈，又可以达到强强联合、优势互补的目的。以航运业可供借鉴的案例来看，中外运集团与长航集团的合并至今没有看到明显成效，反而是中外运航运与招商轮船拟建立合资公司的消息，得到了业内的看好。

　　根据公开报道，港交所上市的中外运航运有望与招商轮船(CMES)以51∶49的比例建立合资公司，并订购10艘超大矿砂船。更早以前，招商轮船已经尝试过类似的合作，其与中外运集团以51∶49股比成立的合资公司China VLCC，整合后拥有全球最大的超大型油轮船队，年报业绩也是节节向好。

　　鉴于此，多位业内人士揣测中远与中海的合并也会集中在某一领域，而其中最具想象空间的就是集装箱运输市场。中海曾经的掌门人李克麟被誉为集装箱之父，其一手打造的中海集装箱帝国在业务形态、航线网络方面都与中远有相似之处。若二者得以整合，则不但可以进行网络互补、舱位互换，还可以在一定程度上稳定运价水平。

　　同样，三大航空集团的整合也是如此。在高度市场化的行业中，大举整合很有可能改变市场格局，乃至触碰终端消费者的利益，反之，如果是某一业务领域的合作，则有可能起到优势互补的作用。

　　因此时至今日，三大航空集团合并的新闻依然是空穴来风，但三大航旗下货运合并的事情却取得实质性进展。三大货航，即国航旗下的国货航、东航旗下的中货航和南航旗下的南航货运，据悉，此事已经得到了政府高层的认可，正在稳步推进之中。

　　不过，具有行政命令色彩的整合究竟能否取得成功还是一个未知数。以航空业为例，早在几年前关于三大货航合并的事情就甚嚣尘上，据称当时最积极的推动者是南航，但其他航空公司却反响平平，最终国资委调研后此事不了了之。

　　当行政意志大于企业意志时，合并往往会被推动，但后续的文化融合、业务重组、人员安置，才是决定一加一是否大于二的最重要因素。从这个角度来说，央企重组不如从小处、细处着手，逐渐淡化行政命令色彩，让市场之手在企业身上发挥作用。

(责任编辑：DF010)