在南北车合并、中电投和国核电合并等央企大重组的风口浪尖，5年之后重新提上日程的中国三大货航合并，看起来似乎只差临门一脚。

　　尽管事后民航局方面否认了三大货航合并的消息，但接近民航局和国资委的人士告诉《中国经营报》记者，“这一提议已经得到了国资委的同意，正在进行相关的调研和准备工作。”

　　多年来，在“重客轻货”的导向下，三大货航整体处于亏损状态。一再被提起的合并是否能解决三大货航持续以久的亏损问题？在国外货运航空公司和新兴的国内民营快递公司面前，即使合并，又如何改变传统模式，实现真正的转型？这些都是摆在“超级货航”面前的难题。

　　日前有消息称，在2015中国民航发展论坛上，民航局副局长周来振表示，中国三大货运航空公司将合并打造亚洲最大的货运航空公司，目前此项工作正在积极推进中。但随后民航局方面否认了此说法。

　　但据接近民航局和国资委的人士称，“这一提议已经得到了国资委的同意，正在进行相关的调研和准备工作。”更有媒体进一步称，曾执掌国资委的国务委员王勇亲自主抓此事。

　　可为借鉴的是，此前中国南车和中国北车的合并，也是由王勇负责督办。从近来国务院和国资委的动作来看，央企大重组、大整合成为国企改革的风口。

　　目前我国三大货运航空公司包括位于北京的中国国际货运航空有限公司(以下简称“国货航”)、位于上海的中国货运航空有限公司(以下简称“中货航”)和位于广州的南方航空公司货运(以下简称“南航货运”).

　　三大货运航空合并的提法最早起于2010年，中国民航局长李家祥一直有“民航超级承运人”的构想，民航局有意推动货运整合，曾组织三大航高层共同调研货运业务合作的可能，但后来不了了之。

　　不愿意透露姓名的民航系统人士告诉记者，此次监管部门的推动意愿比较明确，民航局之所以后来又出来否认合并，是因为企业合并属于市场行为，民航局只负有市场监管的职责，“出来说这个事儿，不合适。”

　　上述人士认为：“国资委批准，说明自上而下的推动，现在合并已经到了实质性操作性阶段。”

　　监管部门态度

　　如何真正实现转型是摆在“超级货航”面前的难题。本报资料室/图

　　合并猜想

　　三大货航合并后的挑战在于，面对来自市场的竞争，如何确定自己的转型模式，找到“货源”掌握定价权才是实现盈利的关键。

　　中国民航业一直有“重客轻货”的导向，航空公司和政府对货运市场重视不够。

　　合并原因

　　民航专家田保华告诉记者：“环境和市场的原因迫使三大航要考虑合并。”

　　从市场来说，中国航空货运的竞争力在不断下降。中国加入WTO以后，实行“天空开放”政策，率先开放货运市场。国外货运航空公司利用航权加密在中国的货运航班，抢占航空货运市场。在FEDEX、UPS等知名货运航空公司进入中国货运市场后，本土货运航空公司在中国始发的国际货运市场的份额下降到了28%，70%以上的份额由外国公司承运。

　　“从国际上来看，2008年以后，点对点的货运航空公司都在亏损，只有联邦快递和UPS这样空地联运的快递公司，受到冲击较小。他们提供门对门的服务，实际上是把航空货运附加值最高的一块都抢到手了。”田保华表示。

　　中国民航业一直有“重客轻货”的导向，航空公司和政府对货运市场重视不够。目前，航空公司的货运业务整体处于亏损状态。

　　目前国货航机队在3家中最大，截至日前，国货航共有飞机13架，包括6架B777-200F、3架B747-400F和4架B757-200SF组成的货机机队同时运营。2014年，国货航实现营业收入92.63亿元，同比增长14.33%。其中，货邮运输收入为80.62亿元，同比增长12.74%。净利润0.69亿元，2013年同期为净亏损3.49亿元。截至2014年12月31日，国货航总资产为129.84亿元，净资产为27.09亿元。

　　中货航曾经是三大货航中机队规模最大的，一度被认为会是整合三大航货运业务的主要力量，截至去年底，中货航共有12架货机，包括6架波音777、4架波音747和2架波音757。据东方航空公布的数据，中货航2014年及2013年的净利润为亏损状态。

　　南航货运目前仍以货运部的形式存在。南航方面7月2日向记者核实，2015年6月底，南航迎来第10、11架波音777全货机，至7月下旬，南航还将迎来第12架波音777货机。届时，南航货机机队规模将达到14架，包括12架波音777-200F货机、2架747-400F货机，南航货运将一举超过国货航和中货航的机队规模。南方航空2014年的货邮运输收入为71.83亿元，占主营业务收入的比例为6.75%。

　　三大货航机队构成情况

　　包括6架波音777、4架波音747和2架波音757

　　包括6架B777-200F、3架B747-400F和4架B757-200SF

　　包括12架波音777-200F和2架747-400F

　　南航货机共有14架飞机

　　国货航共有13架飞机

　　中货航共有12架飞机

　　据公开资料整理

　　不愿意透露姓名的民航系统人士告诉记者，在5年前三大货航合并提议中，三大航各有姿态。“比较积极的是南航，国航当时不积极，因为和国泰相互参股，得考虑国泰的想法。”

　　5年过去了，三大货航亏损的局面仍未有大的改观。而客运效益三大航近年来因全球经济形势好转和燃油成本下降等原因表现不错，而货运仍面临较大经营压力，分析人士认为，三大航存在把货运业务剥离出来联合一起和外航竞争的意愿。

　　但目前尚无法获知，此轮合并中三大航谁为主导。上述分析人士认为，相对而言，国航较为稳健；东航一直忙于中货航和东航物流的内部整合，希望打造“天地合一”的现代物流集成服务商；而南航则积极向外扩张，着眼于快递市场，积极发展航空快件业务。今年以来，南航货运连续引进波音777新货机投放广州至欧美的航线，目前，南航已开辟14条货运航线，每周有37个货班从上海和广州始发，国内衔接重庆、天津等航点，国外通达巴黎、伦敦、阿姆斯特丹、维也纳、法兰克福、洛杉矶、芝加哥、温哥华等欧美航点。

　　对于合并的形式，前述民航系统人士认为，从国资委层面的考虑，三大货航的合并应该是单独剥离货运业，成立一家专门货运公司，成为国资委管理的央企。“联合起来，三大航之间的竞争减弱了，可以合力与外航竞争，但是实际上也不是那么简单，除了三大货航之间的内部协调，三大货航的亏损更在于商业模式，要向两端延伸，而不是停留在航空承运人的角色。”

　　与“颓废”的传统航空货运市场不同，近年来国内及跨境快递业务则呈现爆发态势，顺丰、圆通等民营快递公司纷纷组建自身的货运航空公司。2015年5月底，顺丰航空引进了第19架货机，其拥有以波音B737、B757机型为主的全货机机队，飞机数量已经超过三大货航。

　　上述多位业内人士均认为，三大货航合并后的挑战在于，面对来自市场的竞争，国内和快递公司有竞争，国际上和外国航空货运公司也有竞争，如何确定自己的转型模式，找到“货源”掌握定价权才是实现盈利的关键。

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