“8月28日贵州惠水至罗甸的高速公路将正式通车。”一位贵州省党刊负责人在微信圈中写到:“贵阳至罗甸仅需一个半小时,这意味着贵州南大门出海通道全线贯通!”
事实上,贵州交通基础设施瓶颈未来几年有望被根本改变。据21世纪经济报道记者不完全统计,贵州省从2013年到2020年,在交通基础设施建设领域投入资金将接近万亿,不仅在全国范围内领先,也创下该省此类投资的历史峰值。
高速公路高速铁路建设大提速
8月11日,贵州省官网发布消息,贵州省实施高速公路建设三年会战以来,总投资近4000亿元;行业门户网站中华铁道网近期消息则称,到2020年,贵州铁路建设总投资将达4000亿元;此外根据贵州省政府办公厅日前出台的《县乡公路改造三年攻坚行动实施方案》,从2016到2018年,贵州将共计投入400亿元,以实现县乡公路技术改造提升;《贵州省水运建设三年会战实施方案》则显示,2014年至2016年,全省完成水运交通固定资产投资100亿元以上。
以上投资总计8500亿元,尚不包括贵州在此期间在航空方面的投入。据贵州省官方媒体消息,仅2014年一年,贵州省机场建设进程就包括了六盘水机场建成通航,贵阳龙洞堡机场1号航站楼改造、同仁凤凰机场改扩建工程完成,兴义机场改扩建工程进度加快,此外,贵州怀仁机场也已在当年获批修建。
在所有交通基础建设投资中,高速公路和铁路建设占去八成以上,亦符合贵州对自身“打造长江上游重要陆路交通枢纽”的定位。贵州省委相关领导公开表示,希望通过一系列建设,“尽快从根本上打破贵州省交通基础设施瓶颈制约”。
据官方消息,贵州省高速公路建设三年会战以来,新建成高速公路2500公里以上,实现通车里程5100公里以上,按照其官方描述,贵州境内将形成“六横七纵八联”的骨架;按照贵州省相关规划,到2020年,预计全省铁路里程达到4400公里以上,其中高速铁路接近2000公里,届时,贵州将形成5个客运专线和23个客货混运覆盖全省的铁路交通网络,呈现“三横、四纵、五射”形态。水运方面,贵州计划在2016年,全省高等级航道达到700公里以上,水运能力达2000万吨以上,港口码头吞吐能力突破3000万吨。
政策性银行支持力度大
交通基础设施建设一直被视作投资大、建设期长、回收慢的项目。
以贵州省公路建设为例,公路行业门户网站中国公路网曾计算其收益:未来几年,贵州省高速公路路网交通量将以12%的速度增长,预计到2020年,高速公路路网平均交通量将达1.3万辆/日;车辆通行费收入将以9%的速度增长,预计到2020年全省高速公路通行费收入将达324亿元。
显然,这一收入与4000亿的投入比,相差巨大。
当下的运作模式为“贷款修路、收费还贷”“航电结合、以电促航、滚动发展”为基础,“中央投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的交通运输基础设施投融资模式——上月末出台的《交通运输部关于深化交通运输基础设施投融资改革的指导意见》中提到。此外,指导意见中提出要“积极推广政府和社会资本合作模式(PPP),最大限度鼓励和吸引社会资本投入,充分激发社会资本投资活力。”
根据媒体公开报道,今年4月10日,贵州省举行了“2015年政府和社会资本合作暨金证企融资项目推介会”,集中推介了首批设计市政、交通、公共服务、水利、资源环境和生态保护等101个PPP项目,各项总投资共计1628亿元,交通方面的融资只是其中一小部分。
与此相较,政策性银行给予的支持大得多。据当地官方媒体信息,2014年,国开行贵州省分行为贵州公路建设项目提供资金保障,去年一年提供的资金总量达343亿元,创历史新高,占贵州省公路建设融资总量的45%,有力保障了贵州省高速公路三年会战的顺利实施。在这343亿中,约一半是中长期表内贷款,占整个公路建设中长期贷款发放量的47%。报道中提到,国开行贵州分行提供的融资模式,也包括了银团、信托、债券、租赁、保理等多种。
要“拓展各级财政资金保障能力” ,《意见》中说,其中亦指出了当下的交通基础设施建设存在的问题,其中包括:政府投资主体作用不强、公共财政投入不足,各级政府交通事权不清晰、支出责任不明确,融资政策不完善、社会资本投入动力不足,政府举债不规范、债务负担较重等。
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