3月10日上午，国务委员兼国务院秘书长马凯在全国人大十二届一次会议第三次全体会议上做国务院机构改革方案的说明，一直在风雨飘摇中的铁道部被分拆，至此，争议多年而纠结不已的铁道部存废之争终于告一段落。

　　马凯称，原铁道部职能将“三分天下”：发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；铁路技术标准制定、安全监管、服务和建设质量监管这部分职责将由新组建的国家铁路局负责，该局隶属于交通运输部；铁道部的企业职责将由新组建的国家铁路总公司负责。

　　该方案是对铁路改革政企分开的一次标准阐述，然而，三分后的天下中，最为吃重的“一分”也是民众和市场人士最为关注的铁路企业职能部分，依然是一个庞然大物，它掌管着原铁道部几乎所有的资产，其中包括：客运专线、既有线、站场及沿线土地、铁路机车设备等等。而铁路运营最重要的权力调度指挥权也依然是在其掌握之中。

　　铁路改革已然起步，是否就此停手？

　　全国人大代表、中国工程院院士王梦恕认为铁路改革的“手术不能停”，他为此提出了一份《推动铁道部政企分开逐步解决铁路债务的建议》。

　　王这份建议是从解决铁道部巨额债务这一问题出发的。王梦恕除了人大代表和工程院士这俩标签之外，还有一个职位：中铁隧道副总工程师。作为中铁隧道的员工，他很害怕铁道部万一资金链断裂，资不抵债，公司垫付的工程款和材料款能否如数收回，铁路建设能否有足够的资金从而能让公司在未来的基建大盘子中分到一杯不小的羹。

　　王梦恕在建议中称：“虽然说铁道部的负债率相比某些地方政府的平台债和一些铁路企业(如中铁和中铁建)要低，但由于铁路的资产大部分属于线路、设备、土地等固定资产，变现率不高，所以，如果负债率继续高企，对铁道部的现金流是个巨大的压力，目前一些地方铁路局如上海局、广铁、南昌局等已经靠借债来维持现金流了。”

　　负债不要紧，只要有钱挣。铁道部的营收情况又是如何呢？

　　由于大量高铁的兴建和上马，铁道部的营收财务报表数据显示，2010年、2011年和2012年上半年、2012年三季度，铁道部的税后利润分别为0.15亿元、0.31亿元、-88.1亿元和-85.41亿元。

　　王梦恕称，对于铁道部的大量负债，如果将其立即转化为国家债务，一方面，中央政府将难以承担，另一方面，如果没有人大审核通过，则其在形式上也将属于不合法。

　　为此，王在提交给人大的建议中要求中国铁路总公司继续分拆为两大部门：铁路运输总公司(下称运总)、铁路建设和资产管理总公司(下称建总).

　　建议称，运总负责铁路的运营事宜，而建总负责今后一段时期内国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还。

　　具体而言，建总承接一定时期内原铁路部门在部省合资项目公司中的权属，建成后的铁路设施委托或转让给运总负责运营。建总需要接受包括降息、停息等减负办法的债务重组，但无权增加任何新的恶性债务，其建设能力将根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。

　　未来铁路建设和债务偿还的资金从何而来呢？王建议：资金来源渠道包括铁路设施的转让与租赁收入、相关资产的出售或处置收入、部分铁路建设基金收入、其他社会资金投入以及中央专项基金的投入(可考虑部分来自燃油税和车购税)等。

　　王梦恕甚至建议将建总继续分拆：建设这部分职能成立专门机构，投融资与相关资产管理及债务偿还职能亦成立一机构。

　　当然，目前铁路企业职能部分已经有一些分拆的雏形，例如铁路融资有中国铁路建设投资总公司(下称中铁投)承担了铁路融资的职能，而中铁、中铁建等建设公司承担了铁路建设的职能。然而，中铁投只是机构改革前铁道部的全资公司和资金平台，并未真正起到融资，作用更未有资产管理和债务偿还的统筹职能，而中铁等建设公司只负责承建铁路工程，与上述建议中的职能也并非同一回事。

　　王梦恕称，有了上述基础，铁路总公司分拆可能会相对顺畅，但也不排除利益集团固化之后，分拆反而变难。“得一分为二地看。”