铁道部分拆，巨额债务何去何从？今后融资还是会享有此前的“特惠”待遇？这些都还是问号。

　　根据国务院机构改革和职能转变方案，铁路系统将被一分为二，实现铁路政企分开，组建国家铁路局，由交通运输部管理；组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责。

　　目前，铁路改革的具体细化方案尚未出台，但巨额债务将是铁路改革无法回避的问题。

　　债务2.6万亿包袱谁来接？/

　　根据改革方案，新组建的中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥。实行全路集中统一管理，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

　　中央机构编制委员会办公室副主任王峰说，铁路全程全网调度指挥必须统一，整个网路建设必须统一规划，铁路总公司包括经营、建设、安全等在内的三大任务。

　　作为我国金融市场最大的债务人之一，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受《每日经济新闻》记者采访时说，在各种融资方式中，银行贷款和债券融资所占的比例最大，其中银行贷款占比达到63%，债券融资达到22%。

　　目前，铁道部还未披露过具体的银行贷款余额，已发行尚未到期的债券总计为7591亿元，包括铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。

　　铁道部分拆，债务的解决流传三种方案：一是将债务直接由财政兜底，诸如发行特别国债予以置换；其二，由新成立的交通运输部承接；其三，由中国铁路总公司承接，原有债务政府支持属性不变，新老划断；最后，按照公益性与经营性进行划分，对相关资产和负债进行重组。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时说，如果由铁路总公司来背负2.6万亿元债务，肯定会破产，所以最后还是由国家来背这笔债务。“具体的方案可能会像以前银行一样，成立一个专门的铁路资产公司，进一步解决铁路债务和筹资的问题。”

　　蔡建明认为，2.6万亿元的负债全部由国家买单并不现实，“解决铁道部债务问题，需要采用多种方式才能解决，进行坏账处理、提升铁路盈利能力，甚至进行资本运作将债务转移出去都是可选的方式。”

　　铁道部部长盛光祖在回应债务问题时也表示，按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何处理。

　　国务院机构改革和职能转变方案也提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。

　　债券成本或升0.2个百分点/

　　随着铁路改革的推进，除了当前的债务问题，未来铁路的融资也可能受到影响。

　　蔡建明说，债务的处理方式成了多方关注的焦点，银行和投资机构会更加关注当前债务的偿还以及后续借债的方式。

　　以2012年为例，铁道部发行2000亿元的铁路债券，其中包括1500亿元铁路建设债券，以及500亿元的中票和短融券。铁道部是几十个部委中，除财政部、央行之外，唯一一个享有国家主权信用评级发债的。

　　有资产管理公司负责人表示，如果铁道债由铁路总公司承接，原有的隐性准国债的信用是否保留不得而知，新发铁道债券会不会再属于政府支持债券，其定价与一般企业债的利差如何，还需观察。

　　中信建投证券债券分析师施同亮在接受《每日经济新闻》记者采访时说，铁道部发行债券享受税收减半政策，另外铁道部享受国家主权信用等级，这些政策会影响到铁道部发债时的利率，“铁道部可以把利率定得更低，这样就节省发债成本。”

　　据施同亮推算，铁道部的债券发行成本比普通债券发行利率大概低0.2个百分点，“如果以1000亿元的债券为例，发行10年期的债券可以节约20亿元的成本。”

　　铁道部改革后，铁路债券主体变成公司，则可能不会享受到这些优惠条件，铁路债券的融资成本会相应升高。由于铁路债券的存量很大，铁道部改革后实行公司债券管理办法，大量的债务对市场影响较大。

　　不过，施同亮认为，政府应该会考虑这个问题，比如出台一些特批的办法，暂时延续原来的规定，“不会马上让铁路债券按公司的坐标发展，但究竟如何变化还需要看进一步的细则。”

　　贷款利率或涨至基准水平/

　　“铁道部改革之后，主要的融资主体是中国铁路总公司，它的信用级别可能跟其他央企平级，仍然比较高。但是毕竟从政府部门到企业法人这种身份的变化是很大的，对它的信用等级打分，银行的做法要发生很大的改变。根据市场的规律，银行信贷的松紧，如果它的现金流、偿债能力低的话，新增的贷款利率可能会上调。”一位国有银行分行信贷部门人士对《每日经济新闻》记者表示，这种变化对于银行的信贷风控技术也是一个不小的挑战。

　　“当时商业银行给这些公路、铁路等基建行业客户的贷款利率平均基准下浮8%，一般在5%到9%之间，银行的资本收益率、回报率都很低。”一位股份制银行人士对《每日经济新闻》记者表示。

　　由于铁路是商业银行的大客户，其沉淀资金、存款规模巨大，又有政府信用兜底，对铁道部的贷款一般是银行“争抢”的业务，从而导致铁路贷款利率一般都下浮。

　　而到2011年7月23日的动车事故发生后，铁道部的信用遭遇危机，不仅其发债遭遇冷场，多家国有大型银行也对其贷款利率做了上调，但并未高于基准利率。

　　如中国银行高层在2011年中报发布会上就表示，对铁道部贷款利率基本上是执行基准利率。2011年中报期间，建设银行也透露将与铁路和公路相关的贷款审批权限上收至总行。当时据建行董事长郭树清透露，建行对铁道部贷款余额为1100亿元，利率已经上调到基准利率。

　　全国政协委员、工行行长杨凯生谈到铁道部改革时，表示这次铁道部改革以后，贷款可能不再具有政府行为，而是成为独立法人，自担风险，因此贷款的信用等级需重新评定。

　　“信用等级重新评定是一定的，但也不会定得比其他国家垄断企业低，毕竟它还是一个央企，对铁路总公司的贷款可能还是延续之前的利率定价，但对它的一些子公司，银行会完全市场化定价，该上调的上调。”上述股份制银行人士表示。

　　股权民资占比将有所提升/

　　全国政协委员、银监会前主席刘明康对媒体表示，铁道部是负债率最高的一个部门，他希望银行“还是要谨慎一些”。

　　年初，铁道部在京召开2013年全路发展计划工作会议。根据“十二五”后三年铁路建设规划，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元、投产新线5200公里以上。

　　据《经济参考报》报道，5200亿元的资金来源包括：中央预算内资金126.5亿元，铁路建设基金302亿元，铁路专项资金195亿元，铁路债券1500亿元，铁路企业自筹10亿元，地方及企业出资700亿元，外资38亿元，银行贷款2328.5亿元。这是银行贷款首次低于50%。

　　数据显示，铁道部银行贷款占其全部资金来源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高达64.7%。银监会2011年5月份进行的“腕骨”监管体系指标测试结果显示，工、农、中、建、交五大国有银行均超过了单一集团客户授信集中度15%的目标值，授信额度包括贷款、债券和担保等。

　　杨凯生表示，原来铁道部政企不分，铁道部的财务司向银行借款，各路局下属公司又分别借款，监管部门统一算账。由于铁道部背后是政府信用，这个指标可以放松，贷款比例适当上调。但此后信用等级则需重新评定。

　　银行贷款或遭到收缩，而债务融资占比也接近上线。铁道部为了融资，除发债、贷款外，也不断在考虑新的途径。去年，铁道部发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，鼓励民间资本进入地方铁路、铁路支线及场站设施等项目。

　　蔡建明认为，铁道部分拆之前，受益于国家信用的担保，举债融资相对容易。铁道部分拆后，将会进行投融资机制的改革，多元化的融资方式有望突破，债务融资比例将有所下滑，股权融资占比将有所提升，融资难题将会得到一定程度地解决。他预计，铁道部分拆后，组建的中国铁路总公司具有更加明确的市场主体，各地方铁路局作为其分公司，其债务问题或有总公司统一管理、协调，市场化的解决方式成为必然。

　　中金公司在研报中指出，政企分开后，铁路总公司的融资能力将受到影响。但是，企业主体将显著丰富融资方式，在债务融资和政府直接补贴难度加大的同时，股权融资将成为下一步发展的重点。以存量换增量的资产注入有助于现有上市融资平台获得外延式增长机会。

　　上述股份行人士表示，该行将关注鼓励民资进入的地方铁路、铁路专用线或铁路集运站项目。但这种投资将并不是单纯的贷款，而是联合产业基金的模式进行股权投资。

　　全国人大代表王梦恕：

　　铁路市场化客货运价都可能上涨

　　昨日上午(3月11日)，中央机构编制委员会办公室副主任王峰，就《国务院机构改革和职能转变方案》有关内容和考虑答记者问时表示，铁道部改革的重要考虑是让“铁老大”能够真正地走向市场。

　　铁路市场化带来的效应或将是铁路票价上涨，全国人大代表、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，企业会为了自己的利益最大化，客运票价肯定会上涨，既然市场化了，货运也会涨，铁路靠货运赚钱，来补贴铁路建设。

　　此前，铁道部部长盛光祖也表示：“铁路平均票价偏低，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。”

　　王峰在答记者会上也表示，机构改革能够加强铁路领域的管理职能，“至于(票价)会不会涨价这是一个市场问题，这是一个政策问题，还是一个执行政策问题，和机构改革有联系，但是它没有必然联系”。

　　王梦恕则担心，铁路实现市场化，客运和货运价格都可能上涨，将影响全国物价波动。“现在的改革没有考虑这些问题，而单把铁路剥离出去，改革不提这些实质问题，是为改革而改革。”

　　王峰表示铁道部改革主要基于三点考虑：一是更好地促进铁路领域健康、持续、安全地发展；二是发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率；三是改革后将有利于从体制上或者机制上保障铁路运输的安全，“在政企不分的情况下，监管和被监管者是一个人，以至于出了事故，老百姓都不知道是政府的事还是企业的事”。

　　王峰提到，铁道部的企业和政府责任两个角色是冲突的不科学的。“为了保障交通运输的安全，这个责任落到实处，现在从体制上就理顺了，一分为二，各自承担各自的责任，出了问题也可以问责。”

　　一直以来，民资进入铁路的渠道不畅，尽管铁道部表示鼓励民间资本投资铁路，但效果不佳。今年1月全国铁路工作会议上，盛光祖表示，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设，全面落实《鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，争取尽快设立国家铁路发展基金，积极搭建吸引社会和民间资本投资铁路的平台，推进铁路投资主体多元化。

　　王峰说，过去政企不分，社会资金进来是有困难的，既是企业又是政府，通道没有打开。改革之后变成企业，民间资本可以进来。

　　盛光祖在谈及新组建的中国铁路总公司也表达了对民资进入的善意，“现在有很多投资公司，也鼓励外资进入”。

　　有香港记者提到新组建的铁路总公司垄断问题，王峰表示，铁道部政企分开一个重要的考虑就是让“铁老大”能够真正地走向市场，改变过去政企不分的状况，引入竞争机制，广泛吸纳社会资金，通过各种渠道打开这个口子，发挥社会力量的作用。“改革本身打破长年存在的铁路垄断的具体措施，通过这个改革，我们本身就是要引入竞争机制的。铁路的建设运营逐步形成一个多元化的投资和多方面的运营格局。”

　　记者观察

　　未尽的铁路改革

　　今年44岁的郑元高，昨日连夜坐火车赶到了北京。这位张家界铁路段的职工，穿着一件卷了毛边的铁路工服，于3月11日上午站在铁道部的门口，表情淡然地照了张相，尔后怔怔地看着周遭的人。

　　他向《每日经济新闻》记者表示，自己将最好的年华献给了铁路，整整23年，有很多时间并不幸福，那时每月几百元的工资，收入待遇低得可怜。

　　旁边有人过来指责他的衣着，说有损铁道部门的形象，继而怀疑他作为铁路职工的身份。他从包里掏出绿皮证件，那人看后不再多声。听到铁道部被撤的消息，他说想专门赶到北京，道个别。围在他周围的人越来越多，有的探着脖子，略带好奇而异样的表情。

　　被认为是计划经济最后壁垒的铁道部，于3月10日上午正式被终结了。组建之后的国家铁路局，归入了交通运输部，而中国铁路总公司将承担企业职责。由此，呼吁多年的政企分家，正式有了结果。这次改革重点围绕转变职能和理顺关系，其根本之义在于向市场、社会放权，减少对微观事务的干预。

　　此次机构改革，与以往相比有了较大进步。全国政协委员梅兴保在去年提交机构改革建议时，却以“非常保密”的方式做了处理。他希望当下的改革有些大的动作。

　　全国政协委员、著名经济学家厉以宁对这次改革，持赞誉态度。这位耄耋老人早在上世纪90年代初，去很多铁路局调研，力主建议铁道部深入改革，改为股份制。光阴荏苒，这个建议在二十多年后终于实现了。他面对众多政协委员慨然，“摸索了这么多年，觉得现在的方向是对的，铁道部必须要公司化、企业化，这样才能活下去。”

　　如今铁路改革的框架已明，但许多的疑问需要明了。全国政协委员、工信部原部长李毅中向记者发问：“未来铁路改革的终极模式是什么？”他进一步说，九龙治水固然不好，但把所有的事务集中在一个部门，也不见得是好事，如何在未来引入民间资本，怎样形成竞争机制等诸般问题待解。

　　有银行负责人对于铁道部庞大的债务问题如何解决，内心充满疑惑。变身公司后，底下的铁路局是子公司还是分公司？涉及一个法人还是多个法人？如果是单一法人，这样客户的集中度高，风险可控。原先铁道部财务司的借款，有政府信誉兜底，现在变身公司之后，原先依赖的信誉不再具有，那么债务风险如何解决？

　　在多位政协委员看来，当下的改革不能一蹴而就，需要一个过程，已经开始的改革，“要确保人心不散、队伍不乱、工作不断”。