在昨天全国政协委员的分组讨论中，中铁建总裁赵广发表示现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁恢复350公里时速；原国家发改委副主任杜鹰表示，农业面临三十年来最大挑战，国外农产品大量进入中国“恐怕是不太远的将来的事”。

　　中铁建总裁赵广发：建设按350公里时速，降速是浪费

　　在分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。

　　特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”

　　他建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”

　　中国铁路总公司副总经理胡亚东：珠三角可修城市间第二条高铁

　　全国政协委员、中国铁路总公司副总经理胡亚东昨日在政协经济界分组讨论时说，广深等东南部沿海地区高铁全面实现盈利，且这些高铁能力已趋近饱和，他建议加快在珠三角、长三角、京津冀地区高铁的规划和建设，未来可在这三大地区重点城市间建第二条、甚至第三条高铁。

　　胡亚东说，这三个区域对高速铁路旅客运输的需求是持续增长，去年高速铁路的发送旅客达到了9.08亿人次，比2013年增长了35.1%，全部的客流比去年增长12%，高铁的客流增长了35.1%，占了全部旅客发送量的40%，除了中西部新开通运营的高铁增长因素之外，这三个区域都保持了一个强劲的增长。

　　胡亚东建议，要提早规划这三个地区未来的高铁建设，某些重点区段可能再建第二条、甚至第三条高铁，以满足日益增长的出行需求。政府工作报告提出，今年铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上。对此，胡亚东表示完全认同。胡亚东说，在这三个区域的高铁建设中，运营模式上要创新，争取实现自建自营。

　　原国家发改委副主任杜鹰：国外农产品大量进入中国不遥远

　　全国政协委员、原国家发改委副主任杜鹰表示，“我搞农业三十多年从来没觉得农业面临的挑战像今天这么大。”上有“天花板”下有“地板”左有“红灯”右有“黄灯”，棉花和糖料已经率先突破了国际天花板，小麦玉米稻谷三大粮食的国内价格已经高出到岸关税配额内的价格，如果主要农产品国内价格高于关税外完税后的价格，国外农产品大量进入中国将不可避免，“恐怕是不太远的将来的事”。

　　他说，整个农业发展方式都得转，大国还是要把饭碗掌握在自己手上，但要树立全新国家粮食安全概念，“不能非要固执的认为中国人必须全部自己解决吃饭问题”，给农产品排队，“哪些必保，有些可以借助国际市场，关键的品种掌握在我们手里就行。”

　　事实+

　　高铁将全面降速引发的争议

　　从1997年至今，我国铁路经历了6次大提速，并在2010年末创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高时速。但在2011年2月铁道部人事调整后，这一势头逐渐扭转。2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，铁道部宣布设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着，除了少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

　　对此，北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说，“这是纠错而不是开倒车。”他分析，铁路的健康运行需要考虑三个指标：速度、安全性和经济性，“速度是手段而不是目的，它需要服从后两个指标：技术管理是否可靠、老百姓是否接受。”高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长贾利民亦质疑称，“一辆奔驰车按照夏利的速度跑，你觉得合理吗？”

　　不过，从现实情况看，我国高铁在后两个指标上的表现不令人满意，以至于有学者称中国高铁患上了“速度必须第一”的强迫症。从历史的角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非我国独有：1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后，也决定将最高时速从280公里降为160公里。

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