日本有些公司开始考虑把交通费作为裁员时的一个指标，交通费高的员工被列在优先裁员的行列。因为在日本，公司员工的交通费基本上都是公司全额负担的，而现在昂贵的交通费已经使一些企业不堪重负。曾几何时，乘坐新干线上下班也是日本一道亮丽的风景线，没想到现在竟开始计较其员工的交通费了。

　　日本人酷爱包括地铁在内的铁路，东京有将近90%人出行选择铁路，而纽约、伦敦等城市只有60%。但喜欢铁路的日本人都异口同声地说日本的铁路票价太贵，他们必须把一次外出的交通费预算限制在2000日元内。

　　造成日本交通费昂贵的原因之一就是日本铁路网过于发达，其密度高达每100平方公里就有超过17公里的铁路。这给铁路公司带来了巨大的管理和维护的成本压力，以致在日本全国将近1万个车站中竟然有三分之一的车站是无人车站。电影《非诚勿扰》中的那个北滨车站就属于无人车站。铁路公司认为如果派驻员工到这些车站，其增加人手的支出要远远大于防止少数人的逃票所产生的收益，得不偿失，而铁路交通的公共事业性质又使得铁路公司无法关闭这些无人车站。

　　日本铁路的票价是比较高的。虽然日本铁路的票价基本是按照营业里程来核定的，但由于铁路网是由多家铁路公司组成，在运营上可以实现无缝连接，但是票价却是分开计算的，这就使票价要远远高于按照营业里程来核定的票价。过于发达的铁路网给乘客带来方便的同时也带来了昂贵的票价。铁路网的发达还催生了计算交通费的软件，因为复杂的路线给企业带来了精确把握员工交通费的困难。畅销的计算交通费软件也算是日本的一朵奇葩。

　　日本人酷爱铁路，使日本铁路的客运量竟然占到世界铁路客运量的40%。然而如此之高的客运密度却不能为降低票价做贡献，因为日本的铁路客运主要集中在东京、大阪等都市圈和这些都市圈之间的铁路网上，这些地方运力慢性不足，长期需要加大投入。而其他大部分地区的铁路客运效率并不高，但系统维护却一样不能短缺。从1906年以后，日本国铁占据了铁路运输的主导地位。随着铁路建设的逐年增加，客运票价也连年上涨。日本国民对国营铁路的经营效率产生了质疑，导致在1987年日本国铁被分割转化为6家民营企业。这一分割起到了一些作用，继承东京都市圈铁路网的JR东日本一直没再涨价，但是继承北海道铁路网的JR北海道等3家偏远地区的铁路公司却一直没有摆脱依赖政府资助的局面。总的来说，日本也并没找到有效地降低铁路运营成本的方法。

　　在昂贵的运营成本压力下，铁路公司并没有僵硬地依靠涨价来对应，而是采取了多种促销手段来增加营收。铁路公司都推出了乘客一次性买10张票可以获赠1张票的回数券。JR铁路公司还有一种在24小时内可随意乘坐各条线路的“青春18”廉价车票。最普通的促销就是月票。各家铁路公司对月票的折扣率不尽相同，上班族用的通勤月票大多在50%前后，也就是说每月15天上下班乘坐就够本，而学生月票的折扣一般在80%前后，每个月只要去7天学校就够本了。这些促销使铁路公司和乘客都能从中受惠。实际上对车票打折也是有经济上的合理性，因为收入低的人群对价格更加敏感，对票价的打折就会吸引更多低收入的乘客，这样既能满足低收入人群的需求，也可以使铁路公司获得更多的收益。

　　所以，铁路公司以为铁路客运是刚性需求而可以一意孤行地涨价显然是一种短视行为。从短期来看这或许可以增加营收，但是从长期来看必将失去更多的乘客。在日本最繁忙的客运区域东京都市圈里有一条从1979年开业之后就一直是资不抵债的北总铁路。由于设计偏差，北总铁路不得不依靠高价车票运营。但你有涨价的权力，乘客就有选择的自由，这条铁路无法吸引更多的乘客，也就陷入无法降价的恶性循环中而不能自拔。

　　现在，多种交通工具之间的竞争非常激烈，而私家汽车的普及也给铁路客运带来巨大压力。如何降低运营成本，把实惠还给乘客，过于发达的日本铁路网依然处在摸索之中。