美国电动汽车企业菲斯科公司在其运营的6年期间从未盈利过，一年前已经被迫停产，其做出多种融资努力后，于今年5月宣布无力偿还债务。菲斯科走向末路的根源是内部管理混乱，管理层的分歧甚至导致了创始人之一的亨里克·菲斯科离开。

    但这并没有阻挡中国投资者的兴趣，最近一年先后有五家汽车企业与其接触，开出价码洽谈收购事宜。万向集团旗下的VL汽车公司和王晓麟的美国GTA汽车公司走到了最后，参与了10月11日的竞拍，但最终不敌李泽楷的私人投资公司——太平洋世纪公司。

    环保汽车GTA公司创始人王晓麟团队为竞拍菲斯科做足了准备，竞拍失败当晚，王遗憾地说：“在李先生(李泽楷)志在必得的投标策略下，GTA和万向均决定放弃继续跟进。恭喜李先生!感谢GTA和朋友们支持!”

    李泽楷是此次竞拍中唯一的“门外汉”，但其电讯业背景也是其最大优势，未来汽车的智能化需要跟电讯业整合。李泽楷的商业逻辑是，把汽车和IT软硬件集合，打造新的商业帝国。他认为IT已经超越了社交网络和搜索引擎的范畴，“软硬件结合是IT业未来的趋势，特别是移动服务，比如云计算。”

    作为新汽车的尝试者，新能源汽车企业更加注重智能化技术，电动汽车行业的领军者特斯拉计划三年内打造一款“自动驾驶车”，亨里克·菲斯科在掌管菲斯科公司时也曾尝试和电讯商合作。

    菲斯科成了香饽饽

    菲斯科在2007年成立，因其增程式混合动力电动汽车的产品定位红极一时，去年春季其债务危机出现前的资产评估高达22亿美元。

    但其第一款产品Karma充电式混合动力跑车在推出后并没有获得市场认可，拖累了菲斯科的下一步计划。这款售价高达10万美元的车型，在2011年上市后的一年多里只卖出了2450辆。菲斯科持续亏损，最大的负债是一笔来自美国能源部的1.68亿美元贷款未偿付。

    今年3月，菲斯科创始人之一亨里克·菲斯科被迫出走。不久，菲斯科公司宣布无力偿还美国能源部的贷款，政府派出的重组建议团队接管菲斯科公司。

    不过，中国汽车企业却对这家垂死的公司充满兴趣，先后有吉利汽车[微博]、东风集团、北汽集团、万向集团派出团队前往美国菲斯科调查，进行出价评估。不过前三者在接触的过程中先后退出，万向集团旗下的VL汽车公司和美国GTA公司走到了最后。

    10月11日美国能源部举行拍卖会前夕，万向集团美国公司总经理倪频仍然颇有信心，他表示：“我们对菲斯科的立场没有变。”

    但李泽楷的加入改变了倪频设想的轨迹。早在今年5月，被迫出走的亨里克·菲斯科与李泽楷进行了接触，表达了希望重新掌管菲斯科公司的意愿。菲斯科此举经过深思熟虑，李泽楷资金雄厚，而且对菲斯科汽车关注已久，早已经是其投资人和股东。

    李泽楷带着其私人投资公司太平洋世纪公司的投资团队对菲斯科汽车进行了更加详尽的调查，本身具有的优势全面盖过了其他竞争对手。一位了解到菲斯科债务拍卖会状况的汽车分析师表示：“李泽楷没有给其他竞拍者机会，报价高到其他竞拍者无法接受。”

    10月14日，本报记者致电李泽楷香港公司相关部门，但并没有获得收购价格和收购相关事宜的信息。

    上述分析师认为，李泽楷至少在两个方面具有优势：一是除了偿还债务外，对菲斯科的出价远高于其他竞争者。按照此前报价，大部分竞价者喊出2000万美元上下，最高报价为德国投资公司Fritz Nois AG开出的2500万美元，但李泽楷一开始就标出了2500万美元至3000万美元;二是李泽楷联合了菲斯科的创始人亨里克·菲斯科竞拍。

    要下一盘大棋?

    菲斯科在2011年4月推出了第一款产品卡玛，能在纯电力驱动下行驶80公里，其后依靠混合动力可行驶403公里，百公里加速时间为5.9秒，最高速度201公里/小时。

    不过，菲斯科的核心技术仅在于车身制造，底盘、混合动力控制系统、控制系统等核心技术来自于合作方量子技术公司，菲斯科只有使用权。这也成为不少洽购者最后退出的一个重要原因。

    但以资本运作著称的“小超人”李泽楷这次却有其背后的商业逻辑：李泽楷在通讯行业征战多年，其可以利用掌握的IT、通信技术和资源进军汽车电子化和智能化，同时也为IT产业找到新的出路。

    据相关信息显示，李旗下的电讯盈科和香港电讯，主要经营业务是提供本地、流动及国际电讯服务、互联网接驳服务、互动多媒体及收费电视服务、出售及租赁电讯设备，以及提供电脑、工程及其他技术服务，投资及发展系统整合、网络工程以及与技术相关的业务。

    对于IT业的发展，李做出了明确的判断，他认为搜索引擎和社交网络都已经过时，软硬件结合才是IT业未来的趋势，特别是移动服务，比如云计算。在不久前其赞助的“2013沪港台青少年IT夏令营”上，李泽楷演讲称：“我要提醒你们，搜索和社交网络已经用烂了，你需要看得更远。”

    李泽楷对移动互联有敏锐的嗅觉，今年4月结识网龙首席财务官胡泽民后，就投资了网龙旗下的手机程序平台“91无线”，4个月后获益超过4倍。他也看到了汽车厂商和电讯结合的新商业机会，比如德国大陆集团已经与电讯设备商思科Cisco达成协议，共同开发汽车自动驾驶。

    与菲斯科的结合，是李泽楷探索IT业未来和汽车互联化的一个尝试。互联网过去10年改变了世界，但并没有在传统产业创造出足够多的价值。汽车厂家也在为产品加载移动互联而努力，但其缺少IT式思维，目的往往为了多卖车，利益主体停留在汽车厂家自身;但互联网思维更加开放，它的终端模块可能是为了给客户一个工具，在产业链条上提高效率、降低成本、改善管理和供应链。

    在新式的车联网思维看来，汽车的移动互联包括物联网、传感器、云计算、大数据，需要传统汽车厂家与其他技术拥有者进行碎片整合。未来的汽车将先后进入两个阶段：汽车自动驾驶以及车辆之间互相“对话”的数据传输。

    李嘉诚欧美投资路线

    李泽楷近年进行私人收购主要集中在移动互联及保险业务上，去年底收购荷兰国际集团(ING)的港澳及泰国寿险业务，收购菲斯科后，李泽楷跟随其父李嘉诚进军欧美的路线也逐渐显露。

    李嘉诚主导下的家族收购今年以来加速了欧美投资，其中2013年上半年就完成249亿港元的四宗欧洲收购，此举被成为“李嘉诚西进欧美抄底的路径”。

    今年6月，李嘉诚斥资9.43亿欧元(约97亿港元)收购荷兰最大的废物转化能源公司AVR-Afvalverwerking B.V;2011年，李嘉诚长子李泽钜以24亿英镑收购了英国最大的自来水供应及污水处理公司之一N orthum brian水务;去年又以6.45亿英镑收购英国天然气公司。

    不过，李嘉诚旗下和记黄埔主要经营港口、地产、零售、基建、能源和电讯为主业，海外收购也以电讯和能源为主要目标，2012年其以9亿欧元和1.25亿美元收购了电讯公司Orange的奥地利和以色列业务;2010年，李嘉诚以91亿美元从法国电力集团收购了英国电力网络业务EDF Energy的电网资产;更早的时候李泽钜完成了对英国“兔子”电讯公司的收购。

    电动汽车目前市场化推广的最大难题是充电桩欠缺和标准难以统一。据美国IHS信息咨询公司预测今年全球电动车快速充电站为5900座，明年可达15200座，到2020年可达199000座，但日本、欧美各国的标准各不一样。

    李氏家族在电讯和电力上的“西进”可为李泽楷的“未来汽车”提供技术和基础设施建设方面的支持。尽管菲斯科有便捷的充电技术，第一款产品卡玛的优势在于只需在110伏、220伏或240伏的插座上完成充电，但有电网的配合仍然是其市场化的关键。