按正常思维，当初奇瑞增资扩股，应该困难重重，但PE轻而易举地满足了其增资需求。关键在于，PE将奇瑞增资看作是一次财富暴增的绝好机会，全然不顾已经暴露的财务风险。悉数盘点PE在过去高位投资的案子，还有多少个类奇瑞?现在的关键是，这些奇瑞及身后的PE们，该如何自救?

    奇瑞汽车从2007年开始的三轮增资扩股中，吸引了众多投资者参与，合计融资金额达54亿元。其中不乏鼎晖、渤海产业基金等股权投资界的大佬。这些PE机构携大量资金投身于这家自主品牌汽车公司，最看重的自然是其IPO的美好“钱景”。

    但奇瑞汽车此前冲击资本市场的铩羽而归，以及2012年上半年业绩的亏损，令其IPO前景蒙上一层阴影。臆想着在奇瑞汽车IPO后实现高额投资回报的投资机构一时也陷入困境，对奇瑞失去耐心的机构更纷纷寻求“逃离”渠道。

    北京一家PE负责人日前对《融资中国》记者表示，早在2011年上半年时接触过一个要出售奇瑞股份的股东，但当时觉得估值过高，且对国内整车制造企业利润状况不太看好，最终还是放弃了。“如果以对方提出的价格转让，我们认为没有什么价值，现在来看当时放弃是正确的。”此PE负责人说道。

    从2011年下半年开始，一些奇瑞的股东也开始通过股权交易中心减持其股份，但无奈有价无市，响应者寥寥。在如今还是以IPO为主要退出渠道的状况下，当初参与奇瑞汽车的PE机构正在被套牢。

     IPO渺茫 借壳亦难

    与现在挂牌出售乏人问津的局面相比，当初入资奇瑞可谓“百里挑一”，一些参与竞争的PE人士想见一下奇瑞高层都很难，而最终获得增资资格的也都是有背景的PE。

    投资机构争相入股奇瑞的原因，自然是其早就显露出来的上市“蓝图”。据了解，早在2004年，奇瑞就在内部酝酿整体上市计划，但由于股权分配及盈利能力的考验，上市计划不得不一拖再拖。

    2008年初，奇瑞完成了公司改制、非核心资产剥离等一系列上市前准备工作，成立了奇瑞汽车股份有限公司，随即向中国证监会提交上市材料。但是，由于当年经济危机影响和融资氛围的走低，证监会暂停批复IPO，奇瑞上市之路搁浅。

    2009年6月份，中国华融资产管理有限公司、渤海产业投资基金管理有限公司、深圳市中科招商创业投资管理有限公司、融德资产管理有限公司和鼎晖股权投资管理(天津)有限公司5家投资机构与奇瑞公司签署股权转让协议。根据协议，5家投资机构当时共计出资29亿元，购得奇瑞汽车20%股份。

    华融资产、融德资产等“国家队”背景一度也被市场诠释为奇瑞汽车IPO的前奏。不过，2010年4月，奇瑞汽车董事长尹同跃表示市场不理想，奇瑞汽车并没有如期启动IPO的计划。当年9月，尹同跃再次对媒体表示，将暂缓IPO，这给“押注”奇瑞汽车上市的投资者们浇下一盆冷水。

    而坊间也频传奇瑞汽车借壳“老乡”江淮汽车。一位投资界人士也对《融资中国》记者说，奇瑞汽车单独IPO很难，有可能借壳江淮汽车。但一位汽车行业内人士对《融资中国》记者表示，江淮汽车不可能给奇瑞汽车壳，江淮汽车的股东肯定不同意。

     PE不看业绩后果

    奇瑞自身盈利状况，以及国内整车制造企业的境遇，使其IPO变得越来越渺茫。而此前对这笔投资信心满满的投资机构也开始变得躁动不安。

    值得注意的是，当初机构投资奇瑞时，其业绩也并没有想象的那么美妙。据公开资料显示，PE投资奇瑞时，2007年-2009年，年营业利润分别为11.3亿元、-1.95亿元、-5.57亿元(2011年1-6月的营业利润为-6.14亿元)。

    奇瑞汽车同期的利润总额分别为14.30亿元、3.14亿元和0.72亿元。其中，各级政府补贴和税收返占了大头。2007-2009年，奇瑞汽车分别获得各级政府补贴收入2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。其中，研发补助分别为1.99亿元、2.82亿元和4.43亿元。

    在税收返还方面，奇瑞汽车依然获益不菲。据其披露，2008年和2009年，奇瑞收到的税费返还现金分别为8.98亿元和2.87亿元。但即使依靠补贴带来的营业外收入，奇瑞汽车的净利润率也很低，如果扣除这些来自政府的补贴和税返，实际上奇瑞汽车是亏损的，而且是连年巨亏。

    按正常思维，这样一家公司增资扩股，应该是困难重重，但PE轻而易举地满足了其增资需求。关键在于，PE将奇瑞增资看作是一个财富暴增的绝好机会，全然不顾已经暴露的财务风险。显然，支撑这些机构行动的理由，只是奇瑞汽车IPO的“美妙”前景，而不是它真实的业绩增长。

    而在鼎晖的基金募集书中，用了几个要点言及奇瑞：中国领先的自主品牌整车生产企业，为少数具备正向研发能力的自主品牌，各项技术开发临近量产阶段，处于收成期，有较为明确的退出通道。

    而当这些“IPO的良好预期”及“较为明确的退出渠道”变得越来越渺茫之际，一些机构开始渐渐失去坚守的耐心。

2011年8月，一匿名股东挂牌1.87亿元公开转让奇瑞汽车3333.6万股股票(占奇瑞总股本0.838%)。

    同年12月，北京金融资产交易所内，两家国资背景机构——中国华融资产管理公司和融德资产管理公司再度挂牌转让奇瑞汽车股权。公告显示，中国华融资产管理公司转让8350万股，转让价格为38827.5万元，该公司将全部转让所持奇瑞汽车2.152%股权。同时，融德资产管理公司也挂牌转让所持1650万股奇瑞汽车股权，占奇瑞汽车总股本的0.4253%，挂牌价格为7672.5万元。

     整车颓势

    当初鼎晖、渤海产业基金等机构斥大量资金投资奇瑞汽车，是基于国家对自主品牌大力支持的美好前景，如今在外资品牌咄咄逼人的攻势下，自主品牌渐现“颓势”。

    “现在自主品牌利润状况绝大部分都在下降，像一汽轿车巨亏，比亚迪也在下降。”汽车行业资深专家贾新光对《融资中国》记者表示。而对于近来摇号及拍卖车牌造成自主品牌销量下降的说法，贾新光认为不要看客观条件，自主品牌还是要从自身找原因。

    2012年1-5月，乘用车产销分别同比增长7.05%和5.48%，其中国有自主企业下降8%、民营自主下降4%、合资企业增长12%。这表明，在同样的市场形势下，外资品牌依然保持较快增长，自主品牌中国有企业下降幅度更大，形势更加严峻，而且自主品牌在一二线城市更加困难。

    全国乘联会秘书长饶达此前曾表示：“从目前情况看，自主品牌的处境要比过去还困难。自主品牌必须从现在就开始反击，若再不为所动的话，很多自主品牌企业将会被市场淘汰。”有调查显示，在影响购买需求的品牌、价格、产品、质量等几项指标中，自主品牌汽车与合资品牌产品相比，原来只在价格上占有优势;而随着合资品牌产品价格下探，有的已经进入5万元以内，自主品牌的价格优势已不再明显。

    相对于国内整车市场的疲软，汽车配件市场可谓一片“蓝海”。贾新光向《融资中国》记者介绍，美国在其汽车保有量达两亿辆的时候统计，其汽车配件市场已达到两千亿美元;而我国目前有一亿辆车，照此计算，我国汽车配件市场至少是有一千亿美元。市场空间非常广阔。

    “实际上，在欧美汽车工业发达国家，零部件企业比整车企业的利润水平更高。而且在几次整车行业大幅波动过程中也表现得更稳定。整车企业的固定投资大，经济低谷时毛利率下滑大，而一些优质的零部件企业固定资产比例不高，技术水平稳定，资产收益率高，在经济低谷时反而撑得住。有些技术水平高、管理能力强的零部件企业的国际竞争力远远超过同等水平的整车制造商。”一位业内人士表示。