网站导航奇瑞上轮融资的主要投资机构之一——鼎晖投资仍然坚守在奇瑞，如果奇瑞在未来不能寻求到新的市场突破，鼎晖可能真有被套牢的危险。
奇瑞上市变数
继2011年8月份一家不愿具名股东转让奇瑞3333.6万股股权之后，2011年12月1日，北京金融资产交易所发布公告，中国华融资产管理公司和融德资产管理公司转让所持有的奇瑞股权。
公告显示，中国华融资产管理公司转让8350万股，转让价格为38827.5万元，该公司将全部转让所持有奇瑞汽车2.152%股权。同时，融德资产管理公司也挂牌转让所持有的1650万股奇瑞汽车股权，占奇瑞汽车总股本的0.4253%，挂牌价格为7672.5万元。
值得注意的是，这两家机构是2009年同时入股奇瑞汽车的。资料显示，2009年6月份，中国华融资产管理有限公司、渤海产业投资基金管理有限公司、深圳市中科招商创业投资管理有限公司、融德资产管理有限公司和鼎晖股权投资管理(天津)有限公司5家投资机构与奇瑞公司签署股权转让协议。根据协议，5家投资机构当时共计出资29亿元，购得奇瑞汽车20%的股份。依此测算，两家机构较当初出资有24%的收益，合计每年有12%的收益，这较为符合行业预期。
华融资产、融德资产等“国家队”的背景一度也被市场诠释为奇瑞汽车IPO的前奏。不过，2010年4月，奇瑞汽车董事长尹同跃表示市场不理想，奇瑞汽车并没有如期启动IPO的计划。当年9月，尹同跃再次对媒体表示，将暂缓IPO，这给“押注”奇瑞汽车上市的投资者们浇下一盆冷水。分析人士表示，奇瑞汽车遥遥无期的上市时间表，或许正是股东们轮番撤离的原因。
由于奇瑞汽车从2004年起就被寄予上市预期，且当时公司的发展势头正旺，在2007年和2009年两轮大规模融资过程中吸引了大量的股权投资公司与PE进驻，如本次股权出让方华融资产和融德资产便是在2009年加入的。对于本次转让，老股东表示均放弃优先购买权。
据了解，奇瑞汽车的上市之路走得十分坎坷。公司2004年就进行了股份制改造，2008年曾向证监会递交过IPO申请，但由于当时金融危机爆发、市况不佳，上市计划被暂时搁浅。2009年7月，奇瑞汽车在准备上市申报材料过程发现公司股东之一湖山投资的最终持有人数量众多，使得公司股东人数远远超过200人的有关规定，必须进行调整，其上市计划只能又一次暂缓。
自主品牌市场滑落
2009年，奇瑞获得的29亿元股权投资，即刷新了业内最高额度记录。当时包括华融、鼎晖、渤海产业、中科招商、融德资产等在内的5家大型机构，均投掷重金在这家本土汽车品牌突围的标志性企业。
一位业内人士如此阐释奇瑞当年的成功融资：奇瑞赶上了最好的节点——当时国内市场的整个需求正在膨胀;抓住了最好的机会——当时国内低端产品市场正好空白。
然而，在《融资中国》记者走访的过程中，多数业内人士却不看好这只潜力股的后劲。一位上游供应商说：“奇瑞一开始的产品做得不错，比如A3，但后来推出的几款就不行了，后劲不足。”“企业注重上层的运作，对产品关注度不够。像大众推新产品都是慎之又慎、精心做市场调研，国内的品牌包括奇瑞、比亚迪、吉利几家，在这一点上似乎都欠缺一些。
在整体车市遭遇负增长的情况下，豪华车品牌依然热销，而自主品牌则面临巨大危机。由于在高端市场无法突破，低端市场的优势又被合资企业不断蚕食，销量和利润双双下滑，尤其是进入2011年下半年，自主品牌的状况令人担忧。
据了解，在欧美汽车产能偏紧的状态下，目前，中国自主品牌汽车产能利用率已经下滑88%。
2011年上半年，进口车盈利面较大，国产车品牌经销商维持经营的居多，有将近三分之一的经销商出现亏损。由于北京的限购政策，经销商在销售政策上比较谨慎，厂家也并未拼命压库。库存肯定会有所增加，不少厂家因要冲量，资金和经营压力会逐渐加大。
根据北亚调查显示，2011年上半年有80%进口车经销商盈利或持平，有30%国产车经销商处于亏损，有50%经销商在维持经营。
2011年6月，中国乘用车销量112.2万辆，整个行业的库存可能已达168.30万辆。随着车市持续低迷，终端经销商库存亦不断走高，起库存周期从最初的40天升至60天，周转资金也已“水漫金山”。业内人士指出，若车企加大发车量，国内部分规模较小的汽车经销商可能将面临资金链断裂的危险。
2011年上半年自主品牌车型销量下降了60%，汽车市场持续低迷，经销商为求销量纷纷采取措施抢客户，记者走访车市后了解到，眼下价格战正在上演，多种促销手段频现。但反观以往总是在价格战中表现活跃的自主品牌，这次却没有明显的降价举措。究其原因，主要是大多数自主品牌车型已经“无价”可降。从车管所等权威部门获得的数据显示，2011年上半年广州汽车市场有5.6%的增幅，1~6月乘用新车上牌量为9.99万辆;整个广东省汽车市场同比增7.3%，相对于合资车企，自主品牌则在广州市场整体遭遇滑铁卢，全部负增长;在经历了2010年的低潮之后，广东省二手车市场上半年有回暖的迹象，且呈平稳增长的趋势。增幅远高于二、三线城市，抢占自主车市份额。
当初为何投资奇瑞?
为何业内并不看好的车企，而当初奇瑞却能获得一线大型机构的垂青?
“2007年，正值行业和公司低迷之际。这笔投资，与其说是对汽车行业自主龙头未来前景的看好，不如说是对价格低廉的Pre-IPO企业的良好预期。”一位投资人坦言。
在鼎晖的基金募集书中，用几个要点言及奇瑞：中国领先的自主品牌整车生产企业，为少数具备正向研发能力的自主品牌，各项技术开发临近量产阶段、处于收成期，有较为明确的退出通道。
另一位投资圈大佬的话则颇有深意：“我们有比奇瑞更好的投整车的机会，但没投。整车在任何一个国家都是支柱性的产业但并不挣钱。美国最重要的工业是汽车工业，美国最重要的汽车公司都不挣钱，一有金融危机就靠政府救助，中国也会是这样。”
“中国之所以现在整车还挣钱，比如比亚迪，是因为我们从无到有里面有很多非规律性的东西。这钱是可以挣，问题是挣了以后收不收得住?改得了型还是改不了型?因为到最后中国市场肯定和美国一样，不会有一百家生产企业，只有十家。这十家为争夺一单血拼，打到最后，效率最好的汽车公司也只能挣一点点钱，其他都不挣钱。这个时代已经到来了，北京限牌只是警兆。”该投资人补充。
弃整投零的先见
鼎晖对奇瑞的投资抱有很高的期望，说该公司有明确的退出渠道，原因是当初奇瑞的市场表现良好，自主品牌得到各方面支持。但时过境迁，中国不能固守一个有限的市场，也不仅限于国内市场，尤其是中国加入WTO后，中国市场只是全球市场的一部分，一定受全球市场的左右。在限购和消费升级的大趋势下，低端消费品市场必然萎缩。
而弘毅投资不看整车，投资汽车零部件的投资选择踏对了市场节奏。
在欧美成熟市场，汽车整车和零部件规模的比例大概是1：1.7，而目前在汽车产业刚刚兴起的国内，汽车摩托车整车和零配件规模的比例仅有1：0.5。“即使整车基数不增长，零部件这块的存量发展空间也足够可观。”上述投资人说。
实际上，零配件市场的可增长空间，远不止于行业自然发展带来的红利，还受益于两个特殊国情。照业内人士的说法，目前整车生产企业在关键配件上，仍依赖进口。随着某些领域的技术突破，进口替代将会成为国内零部件企业的新增长点。一些优质的零部件企业还有可能参与全球分工。另一方面，随着整个汽车市场保有量的增加，售后市场逐步扩容，对零部件企业来说又是一个金矿。预计未来乘用车市场的保有量接近4亿辆。
所以，不难得出，虽然汽车销量增速将会放缓，但是某些细分零部件行业，增速可能将远远超过整车行业。
“有些投资人认为零部件产业链利润狭小，其实也是误解。他们的观点是，零部件企业因为夹在中间，上游原材料价格波动或者下游整车市场销售波动，都会挤压它的利润空间。”一位业内人士对《融资中国》记者感慨。
“实际上，在欧美汽车工业发达的国家，零部件企业比整车企业的利润水平更高，而且在几次整车行业大幅波动的过程中也表现得更稳定。整车企业的固定投资大，经济低谷时毛利率下滑大，而一些优质的零部件企业固定资产比例不高，技术水平稳定，资产收益率高，在经济低谷时反而经得住。有些技术水平高、管理能力强的零部件企业的国际竞争力远远超过同等水平的整车制造商。”该业内人士补充。
